В прошлом наши автомобильные заводы создавались как комплексные предприятия. Современная автомобильная промышленность основана на очень широкой специализации производства. А это означает, что нам надо перестраивать сложившуюся систему промышленности.
Роль НАМИ здесь огромна. Мы должны не только дать прогноз в развитии конструкции автомобилей и их агрегатов, не только предложить рациональные типоразмерные ряды автомобильного подвижного состава, но и совместно с другими предприятиями отрасли дать предложения по специализации производства. К тому же при прогнозировании производства, разрабатывая предложения по типоразмерным рядам, необходимо разрабатывать конструкции отдельных элементов и целых автомобилей этих типоразмерных рядов. В качестве примера можно привести дизельные двигатели для автомобилей малого и среднего тоннажа, газотурбинные двигатели и т. д.».
Последняя фраза напоминала о том, что НАМИ – это не только сами автомобили, но и их двигатели, а Липгарт – столько же двигателист, сколько автоконструктор. На его счету создание шестицилиндрового ГАЗ-11 и танкового ГАЗ-203, газогенераторные установки, патент на всасывающую трубу для карбюраторных двигателей, полученный летом 1949-го… Эта область машиностроения также подверглась его серьезной критике в майской записке. Одновременно Андрей Александрович предлагал: «Нам нужно в первую очередь создать конструкции и решить пути ввода в производство новых бензиновых и дизельных двигателей. Оторвать двигатели от машин, на которые они будут устанавливаться, нельзя, так же, как нельзя сделать обратного, – рассматривать машины в отрыве от двигателей.
Необходимо наметить перспективный типаж автомобилей и двигателей к ним, как генеральную линию развития конструкции наших автомобилей, и в дальнейшем считать положительным все, что идет в направлении осуществления этой линии, и отрицательным, – что ей противоречит. Не дожидаясь окончательного утверждения перспективного типажа, работу по отдельным бесспорным моделям следует начать немедленно.
Анализ современного состояния дела с автомобильными двигателями показал, что:
1. Для легковых и грузовых автомобилей возможно применение одних и тех же двигателей с небольшим изменением предельного числа их оборотов. Такое двойное использование ни в какой мере не является компромиссным, а дает полноценные решения как для легковых, так и для грузовых автомобилей.
2. Все нужды Советского Союза в двигателях можно покрыть 6-ю основными моделями двигателей (с дополнительной модификацией двух из них) и иметь при этом непрерывный ряд мощностей от 37 л. с. (1,1 л.) до 250 л. с. (10 л.)».
Одним из самых болезненных был «дизельный» вопрос. Единственными серийными дизелями, которые применялись в начале 1950-х на советских автомобилях, были двухтактные ярославские ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, копии американских «Джи-Эм-Си-4-71/6-71». Их устанавливали на ярославские грузовики ЯАЗ, родственные им минские МАЗы (кроме карьерного самосвала МАЗ-525, на который ставилась версия танкового дизеля В-2) и автобусы ЗИС-154 и ЗИС-127. Тяжелые, капризные, с малым моторесурсом, требующие высокой культуры сборки и «деликатного» обслуживания, эти моторы были скицированы еще до войны и успели вызвать множество нареканий, поэтому, когда в начале 1954-го в НАМИ было собрано отдельное совещание по дизелям, участь «двухтактников» была решена – участники пришли к общему мнению, что будущее за четырехтактными двигателями. Оставалось понять, каким должен быть дизель нового поколения. К тому времени уже были готовы изначально предназначавшиеся для танков четырехтактные четырехцилиндровый ДБ-43 (1950) и шестицилиндровый ДБ-64 (1953, ведущий конструктор – Борис Михайлович Покорный), обладавшие очень большой удельной мощностью и высокой экономичностью, достраивался V-образный дизель ДБ-67. Они создавались под общим руководством Брилинга, который с полным правом считался «отцом» (вернее, Дедом – именно так звали его сотрудники) советских дизелей как таковых.
Однако, вполне уважая заслуги своего учителя, Липгарт считал его ставку на короткоходные высокооборотные дизели в корне неверной. И по настоянию нового главного конструктора НАМИ в КБ отдела двигателей была создана дизельная группа под руководством Сергея Борисовича Чистозвонова; в нее вошли В. М. Турянский, Н. С. Побетов, Е. С. Бавин, М. И. Соболев, Д. Н. Рукин, Г. В. Яворская, М. В. Лелюхина и другие. Задача группы – работа над длинноходным низкооборотным дизелем, получившим обозначение НАМИ-019. Вспоминая этот период, конструктор-двигателист В. Ф. Водейко писал: «Если двигатели ДБ были быстроходными с коротким ходом поршня, то двигатель НАМИ-019 был тихоходным с увеличенным радиусом кривошипа и длиной шатуна. Если у ДБ было по четыре клапана на цилиндр, то у двигателя НАМИ было двухклапанное газораспределение, узкая, смещенная от оси цилиндра камера сгорания, а также смещенный от осей цилиндра и камеры сгорания четырехсопловый распылитель с большим диаметром отверстий и, как следствие, с несимметричным объемно-пристеночным процессом смесеобразования. В этом случае невозможно обеспечить оптимизацию условий сгорания всей порции топлива, повышение экономичности и снижение токсичности выпускных газов. Впрыскивание топлива, в отличие от двигателей ДБ, осуществлялось системой топливоподачи разделенного типа (насос-трубопровод-форсунка), не обеспечивающей достаточно высокого давления. Принятые конструктивные решения ставили перед собой одну цель: любой ценой оттеснить и поставить в невыгодное положение конкурента – ОКБ и его руководителя Н. Р. Брилинга».
При всем уважении к ветерану отечественного двигателестроения Вадиму Францевичу Водейко, здесь он необъективен – он входил в группу Брилинга и, конечно, ратовал за его конструкцию, в которую и сам вложил много сил. Понятно, что целью «любой ценой оттеснить и поставить в невыгодное положение» Брилинга Липгарт не задавался – в своей работе он руководствовался исключительно принципами целесообразности и практичности, а схема НАМИ-019 сулила куда большие выгоды. К тому же никто не видел в ОКБ «конкурента», так как оно с 1948-го и так входило в структуру НАМИ. Но, к сожалению, Николай Романович воспринял происходящее именно как попытку «задвинуть» его разработки, и это сказалось на его отношениях с Липгартом не лучшим образом; Водейко пишет, что «Брилинг если и вспоминал нового главного конструктора НАМИ, то не самым добрым словом. Он не считал А. А. Липгарта ученым и отказался отдать свой голос в пользу присуждения ему ученого звания профессора МВТУ».
Подробности «борьбы дизелей» сохранила и память другого брилинговского сотрудника – А. С. Хачияна. Но он уже описывает поистине детективный сюжет: «В НАМИ в качестве главного конструктора появился бывший главный конструктор Горьковского автозавода (ГАЗ) Андрей Александрович Липгарт. Известно, что он пытался договориться с Николаем Романовичем Брилингом о совместном авторстве дизелей ДБ, так как президиум Академии наук СССР и другие организации предполагали выдвинуть работы Н. Р. Брилинга на соискание Госпремии. “Дед”, в то время уже член-корреспондент АН СССР, на это не согласился, и тогда началось откровенное противодействие всей многолетней работе коллектива ОКБ». Никаких доказательств этой конспирологии мемуарист не приводит – «известно», и все.
Но так или иначе, а речь шла вовсе не о премиях, самолюбиях и даже не о разных творческих подходах разных КБ – речь шла о выборе правильного типа двигателя, который будет выпускаться и служить долгие годы. И решал это не Липгарт, решала специальная комиссия, в которую входили опытнейшие двигателисты страны. Первенство в итоге было присуждено дизелю НАМИ-019. Причем в производство он был передан вовсе не в том виде, в каком предлагали С. Б. Чистозвонов и его группа. Уже во время стендовых испытаний на ЯАЗе выявились дефекты, которые пришлось устранять уже на самом заводе. Так что первый шестицилиндровый 180-сильный ЯМЗ-236, созданный в октябре 1958-го, был далеко не равнозначен своему прообразу НАМИ-019. Восьмицилиндровая 240-сильная версия ЯМЗ-238 появилась через полгода. Но и после этого двигатели подвергались долгим и всесторонним испытаниям. Только после этого они были поставлены на конвейер…
Кстати, согласно воспоминаниям Липгарта, эти «работы велись вопреки мнению Ярославского, тогда автомобильного, завода, работники которого считали, что дизель их завода должен быть 2-тактным, и работали над конструкцией дизеля с петлевой продувкой, используя образец двигателя фирмы «Грэф и Штифт». Указанием свыше заводу было предложено в качестве основы для производства принять 4-тактные дизели, разработанные НАМИ. Дальнейшее полностью подтвердило правильность точки зрения НАМИ, так как 2-тактные дизели с петлевой продувкой совершенно не получили применения в мировом автостроении».
В. Ф. Водейко пишет, что, «к сожалению, вместо дизелей ДБ на производство был поставлен дизель НАМИ-019 (прообраз ЯМЗ-236). Единственное соображение, которым руководствовался главный конструктор НАМИ А. А. Липгарт и пошедший за ним Технический Совет НАМИ, заключалось в том, что передовые европейские фирмы производили дизели, как две капли воды похожие на НАМИ-019». Даже если допустить, что это «соображение» было единственным, то оно вполне здравое. Но только ли этим руководствовались Липгарт и «пошедший за ним» техсовет?.. Думается, дело было в другом: в технологичности, простоте намишного дизеля и, главное, заложенных в него перспективах по дальнейшему развитию. Лучшее тому свидетельство – ярославские моторы, созданные в середине 1950-х под руководством Липгарта и Чистозвонова, выпускаются и сегодня!.. И вовсе не потому, что за минувшие десятилетия конструкторы не смогли придумать ничего нового. Просто потомки НАМИ-019 оказались чрезвычайно выносливыми, практичными, ремонтопригодными и легко «подтягиваются» к постоянно обновляющимся нормам безопасности.
Без преувеличения можно сказать, что именно с ЯМЗ-236/238 началась подлинная дизелизация отечественной техники. Поистине это советский двигатель № 1 второй половины ХХ века, да и в первой половине XXI спрос на современные версии этого мотора не падает. Ярославские по происхождению дизели работали и работают на грузовиках ЯАЗ, МАЗ, КрАЗ, «Урал», КамАЗ, автобусах ЛАЗ, ЛиАЗ и НефАЗ, бронетранспортерах БТР-80, многой другой технике. В 1962-м на основе ЯМЗ-238 был разработан 12-цилиндровый дизель ЯМЗ-240 с вариациями мощности от 300 до 500 лошадиных сил, который устанавливался на самосвалы БелАЗ, снегоболотоходы ШСГ, трактора К-700, дизель-поезда МДП-4. Так что ставка института на С. Б. Чистозвонова и его конструкцию оказалась совершенно верной. Кстати, сам Андрей Александрович за разработку и внедрение ЯМЗ-236/238 в апреле 1960-го был удостоен Большой золотой медали ВДНХ СССР.