Правда, у «Урала» был один крупный недостаток – колоссальный расход топлива. Заводом-производителем он определялся в 48 литров бензина на 100 километров, однако на практике нередко достигал 70–75, а то – 100 литров. Причем приоритетным для «Урала» считался самый дорогой, «жигулёвский» бензин АИ-93!.. Конечно, на его цену для армейского тяжеловоза никто особенно не смотрел, но литр топлива на километр пути – такое даже для времен советского изобилия было чересчур. Сейчас это иногда ставят Липгарту в вину: почему нельзя было снабдить «Урал» брилинговским V-образным дизелем ДБ-69 или (если предположить некую принципиальную нелюбовь Липгарта к этой конструкции) ярославским ЯМЗ-236?.. Ответ см. выше: в то время масса факторов окупала низкую экономичность бензинового двигателя, а ярославские дизели в полном объеме уходили на МАЗ. Да и много позже, когда уже появился 210-сильный дизельный «Урал-4320», эта машина так и не смогла полностью вытеснить бензиновые «Уралы-375Д» – из-за потяжелевшего на 240 килограммов двигателя и худшей развесовки по осям она оказалась менее проходимой.
Основным местом службы «Уралов» 375-го семейства всегда была армия – они ведь и создавались по заказу военных, и до 1967 года в «мирной жизни» вообще не встречались. На шасси 375-х монтировались десятки спецмашин, от автоцистерн, топливомаслозаправщиков и водомаслоспиртозаправщиков до многоцелевых фургонов, в которых могли размещаться, к примеру, автономные автомобильные станции спутниковой связи, радиозапросчики, радиолокационные станции. Но все-таки самой известной стала реактивная система залпового огня БМ-21 «Град». А самой экзотической военной версией «Урала» был плавающий 375П или «Поплавок», который мог передвигаться как с помощью вращающихся колес, так и специального винта. Но и в мирной жизни «Уралам» находилось достойное место – они трудились на лесозаготовках, в геологической разведке, на нефтяных месторождениях, словом, везде, где требовались высокая проходимость и грузоподъемность.
О том, что главный конструктор института не был озабочен тем, чтобы его фамилия непременно стояла в числе создателей прообраза «Урала», говорит тот факт, что Липгарта упомянули лишь во второй институтской публикации, посвященной автомобилю. Газета НАМИ «За передовую технику» писала: «В ‹…› № 35 от 30 августа не полностью указан состав лиц, принимавших значительное участие в создании автомобиля высокой проходимости, за который коллектив института удостоен диплома второй степени Всесоюзной промышленной выставки, а должностное положение руководителя работы, канд. техн. наук Коротоношко Н. И. ошибочно указано “старший научный сотрудник”. Поэтому публикуем дополнительный список участников работы: главный конструктор НАМИ, профессор А. А. Липгарт, начальник слесарно-сборочного цеха А. М. Волков, ст. науч. сотр. А. А. Тарутин, ведущий инженер А. П. Кожеуров, канд. техн. наук И. И. Дымшиц, слесарь-механик С. А. Мензоров, главный конструктор КБ по кузовам Ю. А. Долматовский, старший инженер К. В. Зейванг, инженеры Е. А. Мельгунова и Л. М. Вильнер, старший инженер В. А. Соколова, слесарь-механик В. В. Ребров, главный инженер ЗОКа В. Н. Витман». 26 октября 1963-го в личном деле Липгарта появилась запись: «За участие в проведении работы по созданию и внедрению в производство автомобиля Урал-375 премирован месячным окладом».
…Параллельно с «ураловской» эпопеей Андрей Александрович занимался другим флангом отечественного транспорта – легковым, точнее, его микролитражным «крылом». Разработка этого принципиально нового для СССР класса легковых автомобилей началась в середине 1950-х, при этом сразу же обозначилось численное преимущество сторонников заднемоторной компоновки такой машины. Такого же мнения придерживался и Липгарт, считавший, что такое расположение двигателя «не только возможно, но и весьма выгодно». Свежие европейские примеры были перед глазами – популярнейшие «Фольксваген-Жук» Фердинанда Порше (1945), «Рено-4CV» Фернана Пикара (1947) и в особенности «Фиат-600» (1955), легендарный «Сейченто» Данте Джакозы. Впрочем, посетители открытой выставки, устроенной в стенах НАМИ и продолжавшейся почти весь 1956-й, могли полюбоваться и на другие заморские чудеса, выполненные по совсем иным схемам, например, переднеприводный «Ситроен-2CV» Андре Лефевра.
Но переднеприводные излишества в 1950-х у нас отвергли так же, как и в 1930-х. Причина одна: такие машины категорически не подходили для отечественных дорог – об этом, к примеру, решительно писал в 1958-м Борис Фиттерман. И хотя он сам позже переменил свое мнение, увидев эпохальный «Мини» Алека Иссигониса, и в том же НАМИ в середине 1960-х уже испытывали около тридцати иностранных переднеприводных машин и собственные прототипы, до массовых советских переднеприводников дело дошло только к «перестройке», когда появились «Спутник», «Алеко» и «Таврия». А главным трендом середины 1950-х были заднемоторные микролитражки, точнее, «Фиат-600». Симпатии и Липгарта, и министра автопромышленности Николая Ивановича Строкина (они вместе получали премии за «Победу» и ЗИМ) были целиком на стороне этой маленькой симпатичной машины, покорившей весь мир, – и осенью 1956-го главному конструктору МЗМА А. Ф. Андронову настоятельно порекомендовали делать что-то в духе «Фиата». Так начался проект «Москвич-444», из которого в итоге получился самый первый «Запорожец», ЗАЗ-965.
Можно ли было сделать первую советскую микролитражку полностью оригинальной, не подсматривая идею у итальянцев?.. Ведь в это время уже существовали несколько вариантов таких машин, и все они, кстати, были построены в НАМИ, а одна, купе с кузовом из стеклопластика В. С. Цыбина, так и вовсе на кафедре Липгарта в МВТУ. Наконец, широко рекламировалась в прессе «Белка» Юрия Долматовского, авангардная как по внешнему виду, так и по конструкции…
На отношениях Липгарта и Долматовского стоит остановиться несколько подробнее. Как мы помним, еще в 1944-м Долматовский предложил сделать «Победу» седаном, а в 1949-м построил два прототипа «Победа-НАМИ». И в том же году он (в соавторстве с дизайнером Владимиром Арямовым) стал автором одного из самых интересных и прогрессивных советских опытных автомобилей – НАМИ-013, получившего неофициальное прозвище «Чита». Фактически это был основанный на узлах «Победы» и оснащенной оригинальной двухступенчатой АКПП заднемоторный минивэн, хотя тогда такого термина еще не существовало, и как именно назвать кузов автомобиля, никто не понимал. Всю жизнь считавший именно такую схему кузова наиболее оптимальной, Долматовский возлагал большие надежды на то, что Липгарт поможет его концепт-кару одолеть бесчисленные бюрократические рогатки. Но… «Нельзя сказать, чтобы он не успел разобраться в деле “Читы”, – вспоминал Долматовский. – Вместе со всеми он подписал решение секции, дважды участвовал в обсуждении работы. Его огромные эрудиция и опыт – до войны под его руководством были проведены большие работы по освоению американских образцов, приспособлению машин к нашим условиям эксплуатации, созданы их отечественные модификации и намечен путь к самостоятельному проектированию, он был автором “Победы”, ЗИМа и многих других машин, профессором, неоднократным лауреатом Государственной премии – давали ему возможность с первого взгляда оценить машину, ее плюсы и минусы. Добавлю, что Андрей Александрович не раз помогал мне. Именно он поддержал наш первый заводской проект, способствовал моему переходу с завода в научный институт, давал советы по конструкции “Читы”, когда она еще была “этажеркой”. Я очень надеялся, что конструкторские вопросы с его приходом будут решаться легче в нашей “теоретической” обстановке. Но надежды не оправдались». И в 1954-м уникальный НАМИ-013 пошел на металлолом.
Подробностей этой истории Долматовский не приводит, сам Липгарт по этому поводу тоже не высказывался. Поэтому современным автоисторикам приходится догадываться о мотивах. Так, Сергей Орлов предполагает, что причиной немилости Липгарта к «Чите» «стала недавняя опала и фактическая ссылка Андрея Александровича из Горького в Миасс. Сразу после смерти Сталина Липгарта направили в НАМИ, но такие изломы биографии вполне способны отбить тягу к новаторству. Хотя, может быть, Андрею Александровичу пришлось не по душе и то, что «Читу» сравнивали с ГАЗ-12 ЗИМ – последним горьковским автомобилем, к созданию которого он успел еще приложить руку». О том же, хотя и другими словами, пишет Сергей Канунников: «Возможно, опала и многолетнее нервное напряжение отбили у отца ГАЗ-51 и “Победы” желание потворствовать новаторству. А может, ему не понравилось, что “тринадцатый” сравнивали с “двенадцатым”, то есть – ЗИМом?»
Но даже если допустить, что НАМИ-013 был «зарезан» Липгартом из-за его ревности к ЗИМу, то история с «Белкой», приключившаяся в ноябре 1955-го, к горьковскому легковому флагману отношения точно не имела. Тогда собранные на Ирбитском мотоциклетном заводе два экземпляра ни на что не похожей «Белки» тандема Долматовский – Арямов были бурно разрекламированы прессой, вызвали живой интерес публики и… длинный список претензий Липгарта: «В связи с требованием министра устранить в автомобиле “Белка” коренные недостатки предлагаю представить мне в трехдневный срок предложения о путях решения следующих вопросов: 1. Повышение комфортабельности переднего сиденья и удобства входа при посадке на него. 2. Резкое уменьшение собственного веса автомобиля. 3. Обеспечение надежной работы двигателя…» И т. п. Пока устранялись эти недостатки, на передний план вышел «Фиат-600». И Липгарт, по свидетельству Долматовского, «хоть и утвердил отчет об испытаниях “Белки”», но вместе с тем заявил, что сомневается в пригодности микроавтомобилей для эксплуатации в Советском Союзе и, уже во всяком случае, верит только все в те же «проверенные конструкции». Так и появился аналог этой «проверенной конструкции», то есть «Запорожец»…
Пытаясь понять причины этого решения Липгарта, автоисторик Денис Орлов приходит к совсем уж странным по отношению к нашему герою выводам: «Его могучий мозг оказался невосприимчив к дерзким идеям. Где, как не в отраслевом институте, проводить смелые эксперименты? И что говорило в нем, многолетний опыт практика или нарас