тавшее с годами упрямство?.. Здесь Липгарт, чей огромный опыт был чрезвычайно востребован, предстает в несколько парадоксальной для себя роли тормоза прогресса».
Нет сомнения, что таким же «тормозом» Андрей Александрович казался и Долматовскому. Меньше чем через десять лет проигрыша «Белки» «Запорожцу» он посвятит Липгарту пропитанные обидой и горечью строки одной из своих книг: «Несомненно, копирование зарубежных образцов на ранней стадии развития нашего автомобилестроения будет справедливо зачтено в заслугу нашим конструкторам. Безусловно, им воздадут должное за создание “Победы” и некоторых других передовых конструкций. Будут найдены уважительные причины тому, что мы ставили на производство устарелые послевоенные модели и долгое время приспосабливали наши двигатели к бензину низкого качества. Наконец, забудут или назовут невинными в научной дискуссии такие эпизоды, как “Чита”. Но первый “Запорожец”, создававшийся в условиях зрелости наших машиностроителей, не назовешь иначе, как ошибкой и неудачей». В 1963-м Долматовский ушел из НАМИ, где работал до этого двадцать лет. За ним ушел и Арямов…
Эмоции безгранично талантливого, неординарно мыслившего и тонко чувствовавшего Долматовского понять вполне можно – в конце концов, два его выдающихся концепт-кара так и остались опытными образцами из-за консерватизма Липгарта. (Впрочем, такая же участь постигнет и следующие концепт-кары Долматовского, такси ВНИИТЭ и «Макси», и к их судьбе Андрей Александрович уже отношения иметь не будет.) Но можно – и нужно – понять и нашего героя. Истоки отсутствия «тяги к новаторству» у позднего Липгарта коренились, конечно же, не в его опале и ссылке на Урал и уж тем более не в «многолетнем нервном напряжении», «нараставшем с годами упрямстве» и невосприимчивости «могучего мозга». Дело в том, что, в отличие от Долматовского, который всю жизнь был заглядывавшим в будущее «поэтом» автомобилизма, Липгарт всегда был «прозаиком», плотно связанным с такими вещами, как планы, сметы, графики, смежники и, самое главное, задания партии и правительства. А задания эти, в сущности, не менялись с годами – нужно было проще, дешевле, массовее, «еще вчера» и «для наших условий», хотя одновременно и «не хуже, чем за границей». Потому-то и не было никогда времени изобретать что-то свое, потому и отталкивались от западных прототипов – и в 1920-х, и в 1970-х. (В этом смысле уникальной «отдушиной» для советских конструкторов стала «Победа» – ее делали по наитию, вдохновению и без четких пожеланий сверху; конечно, такое было возможно только во время войны.) Потому и опасались «непроверенных конструкций» – слишком часто выливались они в непомерные затраты без последующей отдачи. Так, постройка только одного опытного образца НАМИ-013 обошлась в три миллиона (!) рублей. Да и «Белка», при всей своей авангардности, представляла собой, скажем так, малоприспособленный к советским реалиям агрегат: крошечные колеса, отсутствие багажника, плохо продуманная конструкция откидывающейся передней двери… Свои претензии Липгарт брал вовсе не с потолка, такие же простые вопросы задал бы Долматовскому каждый автолюбитель.
Кроме того, время показало, что осторожный подход Липгарта к новациям в сфере дизайна и компоновки автомобилей во многом оказался оправданным. Долматовский даже в своей поздней книге «Автомобиль за 100 лет» (1986) увлеченно расписывал скорое наступление эры минивэнов в духе «Не будет ни книг, ни кино, ни театра – одно сплошное телевидение». Но сегодня мы видим, что никакой полной победы однообъемного кузова в автомобилестроении так и не произошло, более того – мода на минивэны сошла к 2010-м, и среди современных автомобилей по-прежнему преобладают традиционные трех- и двухобъемники. А вот «проверенная конструкция» Джакозы, перенесенная на советскую почву, не подвела – заднемоторные «Запорожцы», если вынести за скобки их восприятие публикой, вовсе не оказались «ошибкой и неудачей», во многих отношениях были отличными машинами и дожили до середины 1990-х.
Ну а если вернуться к сути прозвучавшего выше вопроса – можно было бы сделать первую советскую микролитражку полностью оригинальной, не подсматривая идею у итальянцев? Вернее, не сделать, а запустить в серию?.. Разумеется, да. В хрущёвское время шансы получало множество новаций, подчас весьма странных, в самых разных сферах. Поэтому представить себе ситуацию, когда Долматовский через головы непосредственного начальства «пробил» свою модель в производство – примерно так, как сделали это создатели донецкого микроавтобуса «Старт», – вполне можно. Вот только каким было бы будущее у «Белки»? Вряд ли ей была бы уготована судьба всенародно любимого автомобиля. Как и НАМИ-013, она сильно опередила свою эпоху, не была рассчитана на реальные возможности советского автопрома (и дорог) и, скорее всего, попросту не выжила бы на большом конвейере.
Автоисторик Сергей Канунников так комментирует решение руководства автопрома отказаться от «Белки» в пользу «проверенной конструкции»: «Это решение было правильным. Слишком маленькие, на “игрушечных” колесиках машинки с двухтактными слабенькими моторами для огромной страны с суровым климатом и не идеальными дорогами были малопригодны. Что, кстати, показали испытания нескольких импортных компактов, проведенные в НАМИ. На основе анализа и тестов этих машин, в 1961-м, вышла знаменитая книга Б. М. Фиттермана – тогда главного конструктора НАМИ по легковым автомобилям («Микроавтомобили. Обзор конструкций». М., Машгиз, 1961. – В. Б.). Спецы понимали: в нашей стране куда жизнеспособней был бы более мощный, вместительный, прочный автомобиль. Таким и стал разработанный НАМИ и МЗМА ЗАЗ-965».
Победивший в итоге «Белку» первый «Запорожец» тоже может считаться отчасти липгартовской машиной. Во-первых, перепрофилированный в 1958-м из комбайнового Запорожский автозавод в то время возглавляли сразу два ученика Андрея Александровича – талантливейшие Юрий Сорочкин и Григорий Вассерман, во-вторых, торсионная подвеска на машине появилась именно по настоянию Липгарта, в-третьих, в НАМИ строились прототипы двигателя для будущей машины – НАМИ-965Г и НАМИ-965В, оба – конструкции Александра Семеновича Айзенберга, создателя еще довоенного двигателя для лимузина ЗИС-101. Версия с V-образным расположением цилиндров была в итоге принята к производству.
Премьера машины в Кремле состоялась 18 июля 1960 года. Хрущёв одобрил ЗАЗ-965 и назвал его хорошим подарком трудящимся. Первая партия машин была собрана в Запорожье 22 ноября 1960-го. На тот момент это был самый дешевый советский легковой автомобиль, он стоил 18 тысяч рублей (следующим по стоимости был «Москвич-407» – он стоил 25 тысяч). После денежной реформы 1961 года цена стала равняться 1800 рублям.
Новая машина обладала массой достоинств: «Запорожец» получился компактным, экономичным, достаточно вместительным, простым в обслуживании и ремонте, отличался отличной проходимостью. Однако хватало и минусов: низкая динамика разгона; в жару двигатель перегревался, к тому же он отчаянно тарахтел; бензобак размещался спереди машины, в багажнике, что было чревато неприятными последствиями при аварии; багажник был слишком тесным; двери «Запорожца», старомодно открывавшиеся против движения, при непроизвольном распахивании во время движения делали машину практически неуправляемой. Кроме того, ЗАЗ-965 оказался вовсе не таким уж «общедоступным», каким его планировали создатели: сумма в 1800 рублей была для граждан СССР весьма ощутимой, никаких скидок и рассрочек на «Запорожец» не предлагалось, более того – со временем он не дешевел, а дорожал и в конце выпуска стоил уже 2200 рублей. Так что бедные студенты и одинокие домохозяйки позволить себе такую машину никак не могли. Ну и самое главное, то, что не менялось с времен НАМИ-1, – психология советского автовладельца была совершенно иной, нежели на Западе. Автомобиль в СССР был прежде всего символом престижа, успеха в жизни. И если европейцы радовались возможности приобрести дешевую крошечную машинку, которая экономит бензин и легко паркуется где угодно, то у нас над «Запорожцем» откровенно потешались. Называли его «Горбатым», «Жужиком», «Запором», не считали полноценной машиной, как «Москвич» и тем более «Волгу». Помните, как называют его герои кинокомедии «Три плюс два»?.. «Консервная банка системы Запорожец». И это о новой, только что запущенной в серию модели! С таким подходом истинно «народным», любимым автомобилем, символом своей страны, как итальянские «Фиат-600» и «Фиат-Нуова 500», французские «Ситроен-2CV» и «Рено-4», югославская «Застава-750» или испанский СЕАТ-600, «Запорожцу» в СССР так и не суждено было стать. Но выпустили эту машину за девять лет немалым тиражом – 322 тысячи экземпляров.
Кстати, и за рубежом достоинства ЗАЗ-965 вполне оценили. Экспортная версия машины даже получила отдельное наименование – «Yalta». ЗАЗ-965Э отличался от обычного «Запорожца» наличием зеркала заднего вида на левом крыле, красивого ниспадающего молдинга на борту, улучшенной отделки салона и усиленной шумоизоляции. Такие машины, кроме соцстран, продавались также в Финляндии и Бельгии, причем вполне успешно – в Европе нашли своих покупателей около пяти тысяч машин «Ялта».
…Лето 1958-го для Липгарта было юбилейным – ему исполнилось 60 (одновременно отмечали 35 лет инженерной и научной деятельности). Подарком стало звание заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. 16 июня легендарный начальник Главмосавтотранса Иосиф Михайлович Гоберман лично принес Андрею Александровичу «на блюдечке с голубой каемочкой», как он выразился, водительские права 1-го класса – со стажем почему-то с 1935 года, хотя за рулем Липгарт сидел с 1918-го. Заводской фотограф Николай Добровольский подготовил шикарный альбом в коричневом кожаном переплете – уникальную фотолетопись ГАЗа за подписями главного конструктора, секретаря партбюро и председателя цехкома. Правда, удивление тех, кто хорошо знал государственные порядки, вызвал тот факт, что шестидесятилетие Липгарта не было отмечено никакими правительственными наградами. Между тем именно эта дата считалась весьма важной: лицам «первого ряда» на 60 лет присваивали звание Героев Социалистического Труда, Чудакову на шестидесятилетие дали орден Ленина… А тут – ничего.