ачи кусты сирени. Вскоре после переезда в Москву Липгарт приехал навестить к нему «свою» сирень – и был очарован атмосферой поселка, его тишиной, уютом настоящего подмосковного дачного места. Так и появился в жизни семьи дом, точнее, двухэтажная деревянная изба. Рядом с ней построили большую кухню, служившую также столовой – в семье ее называли фестивальной, так как она была готова к 1957 году. Постепенно к кухне пристроили три комнаты и две террасы, возвели второй этаж. Полностью эта постройка была закончена к 1962-му, после чего избу снесли и внешний облик дачи определился окончательно. Место было тихое – окраина поселка, справа лес, напротив – корпуса Центрального военного клинического госпиталя имени Мандрыки. Но главную ценность представлял большой, в двадцать шесть соток, участок, который мало-помалу превратился в одну из главных достопримечательностей Болшева – великолепный сад, место главного отдохновения хозяина дома, если только отдохновением может быть назван кропотливый, тщательный труд по возделыванию этого сада.
Впрочем, подробнее об этом – в следующей главе…
…1950-е сменились 1960-ми. Уходили в прошлое машины Липгарта. С 1958-го не выпускали «Победу», с 1960-го – ЗИМ, и в городском потоке эти машины довольно быстро были вытеснены «Чайками», «Волгами» и «Москвичами» новых поколений. Дольше держались грузовики и джипы: до 1965-го – «Урал-355М», до 1968-го – ГАЗ-63, до 1972-го – ГАЗ-69, до 1975-го – ГАЗ-51… А первые модели уже были далекой историей. Один из четырех уцелевших НАМИ-1 стоял в Политехническом музее, по всей стране появлялись памятники «полуторкам», «эмки» снимались в художественных фильмах про войну…
То, что шло на смену его машинам, Андрей Александрович одобрял далеко не всегда. Известна резкая и поистине необъяснимая нелюбовь, которую он питал к 21-й «Волге», созданной и поставленной на конвейер уже без него; Е. И. Прочко вспоминал, что, усевшись в служебную «Волгу», Липгарт начинал увлеченно объяснять попутчикам, на какой безобразной и неграмотно сконструированной машине они едут. В 1955-м, выступая на коллегии Минавтопрома, Андрей Александрович даже заявил, что его «обманули», сконструировав «Волгу». Возможно, причиной такой нелюбви была «запоротая» мечта об автоматической коробке передач, которую советская реальность конца 1950-х просто «не потянула» – ведь изначально речь шла именно о массовой легковой машине с АКПП, а таких «Волг» сделали не больше двух тысяч.
Почему же первый массовый советский «автомат» не пошел в большую серию?.. Причин было две: в 1958-м главным конструктором ГАЗа почти на тридцать лет стал Александр Дмитриевич Просвирнин, который был известен как противник автоматической коробки (и вообще считал, что «лицо завода определяет грузовик»). А во-вторых, с 1959-го завод выпускал правительственную «Чайку», и все «автоматы», себестоимость которых была очень высока, уходили на эту машину. И хотя еще в 1960-м главный защитник «автомата» на ГАЗе Владимир Сергеевич Соловьёв ратовал за насыщение советского автопроката именно «Волгами» с АКПП, из этой затеи, увы, ничего не вышло. «Автоматы» остались только на «Чайках», и широкая публика о существовании неких «Волг» с такими коробками узнала только в 2000-х годах…
Насколько соответствующей эпохе была дерзкая грёза Липгарта о массовой легковой машине с «автоматом»?.. Можно утверждать, что это был чуть ли не единственный случай, когда он намного опередил эпоху, сильно «забежав вперед», подобно Юрию Долматовскому. Большой необходимости в машине с АКПП в отечественных реалиях 1950–1960-х, конечно же, не было, перед советским автопромом стояла другая задача – насыщение рынка практичными и простыми автомобилями, что отчасти и произошло после создания ВАЗа и реконструкции АЗЛК.
Можно долго гадать, каким был бы модельный ряд ГАЗа, останься Липгарт его главным конструктором хотя бы до 1960-го. Автоисторик Сергей Ионес справедливо утверждает, что в таком случае на ГАЗе никогда не появилась бы та 21-я «Волга», которую мы знаем и любим, а на УралЗИСе вряд ли возникла бы его лучшая грузовая модель 355М. Можно добавить к этому, что в перспективе, возможно, не было бы и всего УралАЗа в том виде, в котором мы его знаем, – к налаживанию производства трехосных вездеходов именно там Липгарт приложил немало усилий. Но если оставить в покое эти выкладки и взглянуть на факты, то получится, что так или иначе всю советскую автопромышленность и после Липгарта создавали, двигали вперед его непосредственные ученики. ГАЗ – это Просвирнин (главный конструктор), Мозохин, Невзоров, Борисов, Юшманов, Еремеев, ЗИЛ – Кригер (главный конструктор), Грачёв, Кириллов. УАЗ – Музюкин (главный конструктор), М. И. Казаков, В. Ф. Чирканов. МЗМА/АЗЛК – Борисов (главный конструктор), Кирсанов. ЗАЗ – Сорочкин (главный конструктор), Вассерман. ПАЗ – Сорочкин (главный конструктор). МАЗ – Косткин (главный конструктор), получивший за «Победу» Сталинскую премию С. М. Кишкин стал директором минского завода. УралАЗ – Титков (главный конструктор). БАЗ – Р. А. Розов, И. Л. Юрин. Заволжский моторный завод – Д. И. Гороховский, П. Э. Сыркин. Серпуховский мотозавод – А. К. Стрельников. Челябинский завод автосамосвалов – В. П. Копров… В 1966 году ученик Липгарта Соловьёв возглавил новейший автозавод – Волжский, построенный в Тольятти, а Косткин – управление конструкторско-экспериментальных работ Минавтопрома. А учитывая, что перспективный типаж НАМИ на 1959–1965 годы разрабатывался под непосредственным руководством Андрея Александровича, сам он в те годы мог по праву считаться Главным Конструктором всей автомобильной отрасли СССР.
Именно в 1960–1970-е, годы, когда у руля отечественного автопрома стояли непосредственные ученики Липгарта, еще в 1930-х воспринявшие его идеи и методы работы, и были поставлены на конвейер легендарные, имевшие большой успех и в стране, и за ее рубежами советские автомобили – горьковские ГАЗ-66 (1964), ГАЗ-53А (1965), ГАЗ-24 «Волга» (1968), московские ЗИЛ-130 с семейством (1964) и ЗИЛ-131 (1966), московские же «Москвич-408» (1964) и «Москвич-412» (1967), миасский «Урал-375Д» (1964), ульяновские УАЗ-452 (1965) и УАЗ-469 (1972), минский МАЗ-500 с семейством (1965), павловский ПАЗ-672 (1968), тольяттинские ВАЗ-2101 «Жигули» (1970). Липгарт еще успел увидеть первые КамАЗы и «Нивы» – их тоже разрабатывали его ученики. Большинство вышеперечисленных машин выпускалось до середины 1990-х, некоторые эксплуатируются и сегодня. И все они оставили у водителей и пассажиров самую добрую память.
Пожалуй, с наибольшей симпатией в 1960–1970-х Липгарт наблюдал за тем, как развивалась творческая судьба его ближайшего соратника былых времен Анатолия Маврикиевича Кригера. Придя на ЗИС в июле 1954-го, Кригер получил под начало огромный «рыхлый» завод с очень широкой номенклатурой продукции – от правительственных лимузинов до городских автобусов, с ослабленными после репрессий 1950-го конструкторскими кадрами, с горами рекламаций на сырые, некачественные грузовики. Фактически именно Кригеру пришлось в 1950–1960-х годах преобразовывать ЗИС в ЗИЛ – современное предприятие, выпускающее высококлассные, признанные во всем мире автомобили, от легендарного ЗИЛ-130 до микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность», и именно тогда пригодились его «фирменные» качества: феноменальная работоспособность, настойчивость, эрудиция, скрупулезность на грани педантизма. Настоящим подвигом главного конструктора стала одновременная работа в конце 1960-х над созданием нового семейства грузовиков ЗИЛ-169 и трехосных магистральных машин ЗИЛ-170, предназначенных для выпуска на новом Камском автозаводе (впрочем, тогда в том, что он будет именно Камским, никто не был уверен – головной площадкой был определен сибирский Сосновоборск, и нынешний КамАЗ вполне мог быть СибАЗом). Дизели для будущих КамАЗов строил Ярославский моторный завод при поддержке дизельной лаборатории НАМИ.
В июне 1975-го, к 65-летию Кригера, Липгарт отправил ему теплое поздравительное письмо:
«Дорогой Анатолий Маврикиевич!
Мы познакомились с Вами в 1933 году, когда Вам было 23 годика. С тех пор почти сорок лет Ваша деятельность протекала и протекает на моих глазах.
Не буду даже пытаться перечислить все, что было Вами сделано за эти годы. Отмечу только значительную часть Вашей работы на Горьковском заводе.
Вы были моей правой рукой при создании послевоенных моделей Горьковского завода. Это – “Победа”, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-69.
В конструкции этих машин Вы неуклонно проводили одно положение: машина должна быть добротной, без элементов дешевки, но и без излишеств, прежде всего в отношении их веса. Себестоимость машин несколько увеличивалась, но это полностью оправдывалось в сфере эксплуатации. В дальнейшем жизнь полностью подтвердила правильность этого положения и правильность его осуществления в послевоенных моделях Горьковского автозавода. Все машины по сравнению со своими предшественниками оказались значительно более работоспособными и долговечными.
В настоящее время Вы руководите коллективом, разрабатывающим семейство тяжелых трехосных автомобилей для нового комплекса. Перед Вами стоят огромные трудности. Нужно сделать машины, с одной стороны, пригодные для массового производства, а с другой стороны – соответствующие нашим очень трудным и сложным условиям эксплуатации. Насколько все это сложно и трудно, Вы знаете не хуже меня.
Но я убежден, что эти трудности будут преодолены коллективом ЗИЛ под Вашим руководством и страна получит тяжелые грузовики отличного качества, вполне соответствующие условиям эксплуатации в Советском Союзе.
Желаю Вам всяческих благ, и в первую очередь – сохранения работоспособности еще на многие, многие годы.
Сам Андрей Александрович прямого отношения к созданию новых моделей автомобилей, как в конце 1950-х, теперь уже не имел. Его всё больше и больше интересовали двигатели. Еще в 1951-м сотрудник НАМИ Э. М. Школьников предложил использовать для производства гильз цилиндров хромокремнистый сплав (небольшая книга Школьникова на эту тему вышла в «Машгизе» в 1957-м), и со второй половины 1960-х Липгарт занимался испытаниями гильз из этого материала. Эксплуатация на двигателях ЗИЛ-375 выявила, что долговечность хромокремнистых гильз превышает долговечность всех прочих более чем в два раза, в связи с чем отпадала необходимость в производстве запасных гильз. А учитывая, что один только ЗИЛ в год выпускал больше трех миллионов запасных гильз, не считая поршней и поршневых колец, можно себе представить, какая на выходе получалась экономия!.. Но – опять-таки все упиралось в производственные трудности и «невозможников», которые ссылались на вечные проблемы. На совещании в министерстве Кригер выкладывал на стол факты: хромокремнистые гильзы на седельных тягачах ЗИЛ превосходят серийные по долговечности в три раза, на автобусах – в четыре, на самосвалах – в пять раз, долговечность поршневых колец также увеличивается впятеро. И… снова отсутствие производственных мощностей для выпуска таких гильз. «Внедрение результатов работы позволит только на ПО ЗИЛ получить годовой экономический эффект в размере 340 тыс. руб. за счет сокращения расхода дефицитных и дорогостоящих никеля и меди, снижения трудовых, материальных и энергетических затрат», – оптимистично утверждалось в выводах диссертации А. Г. Ос