Что касается «понимания клиентом жизни», то Пирогов имел под этим в виду самые обыкновенные приписки: «Будь человеком! — говорит водитель клиенту. — По твоей вине страдаю! Что тебе стоит приписать пару лишних часов работы или пару лишних ездок?» Устоять клиент просто не может…
Вот, кажется, и все, от чего зависит заработок водителей, если не говорить об их собственных силах, о тратах времени, о способностях и квалификации. Но шоферы об этом не говорят, это у них само собой разумеется, и они действительно себя не жалеют.
Однажды Михаил Федорович сказал жене: «Буду приходить домой вовремя — буду меньше получать. Выбирай!» Ответа не последовало, но и скандалы прекратились. С тех пор Пирогов в середине каждого месяца прикидывал: какой будет заработок? Если меньше того, на который рассчитывал, он задерживался на работе дольше, делая лишние рейсы, или брал прицеп, или просил включить его в график на воскресенье.
Фактически он сидел за двумя, а то и за тремя баранками. Считайте: собственно машина — раз, прицеп — два и полторы-две смены в сутки — три. Это очень трудно, но с квалификацией Пирогова возможно. Я вспомнил о квалификации потому, что далеко не каждый шофер рискнет ездить по нашим дорогам с прицепом. Надо особенно тщательно следить за мотором, иначе он не выдержит, свернется вал, и еще надо умеючи избегать буксовки.
Но — выгодно! И шоферу выгода и государству: водитель — один, машина — одна, горючего — норма, а груза — в два раза больше.
Что касается переработок во времени, то это, конечно, чистое беззаконие. Шоферу положено отработать в месяц 178 часов; профсоюзные организации бдительно следят за соблюдением месячного баланса рабочего времени — категорически запрещены сверхурочные. В сутки трудись, шофер, хоть все двадцать четыре часа, но в месяц больше 178 получаться не должно: уходи в отпуск!
А шоферы не хотят в отпуск. Как быть?
Начальник автоколонны Виктор Иванович Халайджи чистосердечно рассказал мне, что сидит на пороховой бочке, у которой два бикфордова шнура: один — в руках начальства и профсоюзных организаций, другой — в руках у шоферов. Халайджи поступил так, как делают во многих автохозяйствах страны, — ни для кого эта «система» не является секретом. Он издал официальный приказ по колонне о запрещении сверхурочных работ, с одной стороны, и разрешил оплату по фактически проделанной шоферами работе — с другой. Сделал водитель хоть пять ездок, хоть пятьдесят, ему заплатят по этому количеству, не обращая внимания на затраченное время.
«Счастливые», как говорится, часов не наблюдают.
Считают ли шоферы деньги? Да, считают! — и ничего худого в этом нет. Все расценки Пирогов возит с собой, они лежат в книжечке «Руководство по автомобилю», которая положена в то место машины, что зовется шоферами «бардачком». Четыре несложных арифметических действия, и вывод готов: гораздо выгодней ездить на бензовозе в дальние рейсы, нежели в ближние. Учитывается при этом стоимость тонно-километра, время, потраченное на слив и налив бензина, время на очередь, время на весах, классность водителя, экспедиторские и т. д. «Мы народ простой, — сказал Михаил Федорович, — скупиться не скупимся, но и кидать не кидаем» — таково их отношение к деньгам.
В диспетчерской я наткнулся на объявление: «На перевозке кирпича из Саратова в Вольск заработок шоферов составит…» — огромный плакатище, на котором расписаны все марки машин, все километры и тонны, рубли и копейки. Стояли шоферы, подсчитывали: что ж это, мол, получается, из Вольска обратно идти холостяком? Ан нет, из Вольска можно везти назад известь, — вот и расценки «по извести». Но с ней, с гадюкой, не оберешься неприятностей: пылит! Значит, так: в месяц столько-то рейсов, столько-то раз остановит инспектор ГАИ, столько-то составят штрафы за пыль. А брезент стоит столько-то рублей — куда выгодней даже на собственные деньги купить брезент! Итак, за два рейса можно заработать… — считают шоферы.
Я спросил Халайджи: «Разве водители могут выбирать, куда им ехать?» — «Зачем, — сказал он, — выбирать? Если наряд дадим — поедут. Но не слепыми котятами».
Знамение времени.
Да, шоферы считают свои честно заработанные рубли. Но это не значит, что дело в рубль упирается, что им неведомо чувство долга. На моих глазах случилась такая история. К Халайджи явился в кабинет человек — не родственник и даже не знакомый — и сказал: «Ради бога, помогите. Мне нужно сегодня к пяти вечера доставить на аэродром семьсот электроплит, чтобы отправить их самолетом в Воронеж. Тогда к 1 января мы сможем заселить новый дом и жильцы отпразднуют новоселье». Халайджи прикинул: если давать машину, то, конечно, «колхиду» — семитонный грузовик — и на всю смену. Вообще за смену «колхида» зарабатывает автоколонне, которая, естественно, на хозрасчете, определенное количество рублей. На этих же плитах можно заработать в пять раз меньше. Водитель тоже потеряет в заработке… «Одну минуту», — сказал Халайджи просителю и вышел из кабинета. Назад он вернулся через десять минут в сопровождении шофера. Добровольца. Я сам видел, как «колхида» со счастливым просителем в кабине выехала из гаража.
И наконец, чтобы поставить точку на всех наших рассуждениях, посвященных «меркантильной» теме, я приведу слова Марии Никаноровны Пироговой, сказанные ею о муже. «Во всех наших расходах, — сказала она, — Миша меня никогда не учитывает: все деньги, что зарабатывает, отдает и, куда я их трачу, даже не знает. В нем этого нет».
В течение одиннадцати лет Михаил Федорович Пирогов оставался шофером 3-го класса. К концу этого срока опыт он, конечно, поднакопил, однако, как сам говорит, был слепым водителем, не понимающим истины в машине. Затем он получил 2-й класс, а еще через три года — 1-й.
Что ему это дало?
Если считать в деньгах, которые он называет «прямыми», то есть полученными непосредственно за классность, то они выражаются в сумме не такой уж маленькой, но и не большой. Однако истинный счет нужно вести не в рублях.
Прежде всего Пирогов отлично знает машину. «Как свою руку, — говорит он, — когда в ней что болит и когда пора стричь ногти». Если со стороны посмотреть на его видавший виды бензовоз, вроде бы ничего особенного не заметно. Но стоит сесть рядом с Пироговым, как тут же обращаешь внимание на то, с какой удивительной легкостью, без напряжения и без переключения скорости, на прямой передаче — шоферы оценят эту деталь! — он ведет машину в крутую гору. «Как это вы, Михаил Федорович?» — не удержишься от вопроса. Он улыбнется в ответ: «Голь на выдумки хитра…»
Фокус прост. Бензовоз Пирогова — это, если по-простому, ЗИЛ-164. Но карбюратор на нем стоит от ЗИЛ-130, хотя коллектор — «родной». А в заднем мосту Пирогов приспособил цилиндрическую пару от автобуса. Быть может, непосвященному читателю это ничего не скажет, но шоферы поймут: машина несколько потеряла в скорости — какой в ней смысл, если вспомнить о дорогах? — зато выиграла в мощности. Хочешь — бери прицеп, хочешь — свободно лезь в гору, хочешь — езжай в гололед. «Модерн!» — сказал Михаил Федорович.
Вот что дает ему классность.
В конечном итоге модернизация тоже отразится на заработке шофера, но не «прямо», а через выполнение и перевыполнение плана, не говоря уж о том, что водитель «получает душевный покой и хорошее настроение», как выразился Пирогов. При тяжелом положении с запчастями такие водители, как Михаил Федорович, — чистое спасение для автохозяйства. Виктор Иванович Халайджи сказал мне, что он форменным образом гоняется за опытными водителями, «улавливает» их: в отделе кадров их немедленно усаживают в кресло, и кадровик «сразу становится к дверям». Кроме того, каждый руководитель заинтересован в том, чтобы готовить кадры на месте, — не зря при автоколоннах постоянно действуют курсы повышения квалификации: только не ленись, шофер.
В отряде, к которому приписан Пирогов, из 97 водителей 52 человека имеют 1-й класс и 30 человек — 2-й!
Ну а что дальше — после 1-го класса? Открытый шлагбаум и водитель, как говорится, может не притормаживать? Увы, перспективы в этом смысле у шоферов иные: «Стоп. Приехали».
Это обстоятельство, как ни странно, ни капельки не огорчает Пирогова. Вообще, должен сказать, шоферы — не честолюбивый народ в смысле карьеры. Может быть, потому, что сама профессия у них «одноразовая», как определил Михаил Федорович: стал человек шофером и, как он ни растет на работе, шофером останется. Если его назначают, к примеру, механиком колонны или начальником отряда, он вылезает из кабины и перестает быть собственно водителем. Это у таксистов еще можно занимать бригадирскую должность и одновременно работать на линии, — «ломовые шоферы» лишены такой возможности.
Честолюбие у этого народа особое. Нет ничего более лестного для него, как прослыть знатоком автомобильной науки. Класс водителя может быть и первым, а настоящих асов не так уж много. Буквально за неделю до моего приезда в Саратов Михаил Федорович впервые в жизни узнал, что можно притормаживать, не сбрасывая газ, — тогда сохраняется мощность двигателя и после торможения мотору не нужно вновь набирать обороты. Сколько таких «тонкостей» еще скрыто от Пирогова, водителя 1-го класса! Умеет ли он, например, как следует использовать накат? Умеет ли приноравливаться к местности и избегать буксовки? Задайте Пирогову эти вопросы — он только вздохнет в ответ.
К сожалению, с повышением профессиональной квалификации по целому ряду причин у шоферов не все обстоит благополучно, хотя шоферы проявляют к машине подлинный и глубокий интерес.
В песне поется: «Крепче за баранку держись, шофер!» — хотя известно, между прочим, что классные шоферы держат руль двумя пальчиками, а не цепляются за него, как за спасательный круг, да и рули стали нынче легкими, но не в этом дело. Возникает другой вопрос: как долго может шофер «крепко» держать баранку? Пять лет? Десять? Двадцать?