Задачей маркетинговой логистики является управ-ление потоком готовой продукции , протекающим в направлении от производителя к потребителю. Маркетинговая логистика представляет собой анализ, планирование, организацию и контролирование всех операций по перемещению и складированию, связанных с потоком готовой продукции от конца производственной линии до прибытия продукции на рынок, а так-же связанных с ними каналов распределения, требующихся для организации и обеспечения взаимодействия между компанией и ее рынками. Это определение раскрывает два взаимосвязанных аспекта маркетинговой логистики:
1) функциональный, связанный с прохождением материального потока (с физическим распределением);
2) институциональный, связанный с выбором канала распределения и управлением им.
Эффективное выполнение названных функций в рамках маркетинговой логистики служит достижению конечной цели рыночной стратегии компании – наиболее полному удовлетворению потребителей за счет обеспечения доступности необходимой им продукции, т. е. поставки нужного продукта в нужное место и в нужное время.
Понятие «доступность продукции» играет важную роль в логистической концепции, являясь как целью, так и одной из основных характеристик функционирования логистической системы.
В маркетинговой логистике выделяют следующие основные стадии: постановку целей системы; определение текущего состояния; создание и рассмотрение альтернативных проектов системы; выбор оптимального варианта системы, его внедрение и контроль за ним. Постановка целей является первым и одним из самых трудных и ответственных шагов, от которого напрямую зависит эффективность создаваемой системы. Для повышения эффективности процесса постановки целей логистической системы используется метод миссий. Миссия представляет собой комплекс целей системы, определяемых для каждого вида продукции и сегмента рынка.
Известным американским специалистом в области логистики Д.Дж. Бауэрсоксом выделены четыре основных направления логистической стратегии:
1) минимальные общие издержки;
2) максимальный уровень обслуживания потребителей;
3) краткосрочная максимизация прибыли;
4) максимальное преимущество перед конкурентами. Каждая из этих стратегий содержит два основных
компонента: издержки и обслуживание. Следовательно, при принятии решения о выборе стратегии управляющий верхнего эшелона сравнивает издержки проектируемой системы с уровнем обслуживания потребителей, на который она рассчитана (количественно уровень обслуживания определяется с точки зрения доступности продукции).
90. Транспортно-экпедиционное обеспечение распределения товаров
Развитие транспорта под государственным контролем привело к:
1) отсутствию гибкости в деятельности предприятий;
2) наличию в АТП большого количества подвижного состава, эксплуатируемого неэффективно;
3) задержкам в пунктах взаимодействия разных видов транспорта;
4) недостаткам банковских операций и страхования грузов;
5) усложнению схемы документооборота;
6) отсутствию четкой координации деятельности производства и системы распределения товаров;
7) недостаточной развитости системы экспедирования. Выделив транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров в отдельное звено, производитель высвобождается от осуществления следующих несвойственных ему функций :
1) заключения договоров и оформления перевозочных документов;
2) банковских операций по расчетам за перевозку;
3) организации погрузо-разгрузочных работ;
4) управления запасами;
5) выбора тары для перевозки;
6) страхования рисков, связанных с перевозочной деятельностью;
7) страхования груза;
8) консолидации мелких отправок;
9) таможенного обеспечения;
10) соблюдения графиков поставок;
11) оформления и распределения заказов и т. д. Доставка товаров – это процесс выполнения, помимо перевозки, целого ряда работ, операций, услуг, комплекс которых обеспечивает эффективное распределение товаров. Основное условие эффективной работы транспортно-экспедиционных фирм – обеспечение потребностей фирм.
Выделяют следующие системы доставки товаров:
1) одновидовые – доставка осуществляется одним видом транспорта;
2) многовидовые (мультимодальные или интермодальные) – доставка осуществляется двумя или более видами транспорта.
Интермодальная система перевозки – это система смешанной перевозки (несколькими видами транспорта) «от двери до двери». Организатор интермодальной перевозки на всех этапах разработки и осуществления перевозочного процесса целенаправленно координирует действия всех участвующих в нем сторон: грузовладельцев, перевозчиков и перевозочных комплексов в интересах ускорения перевозки груза и снижения совокупных затрат на его перевозку.
Основными признаками интермодальных перевозок (метод интеграции перевозочного процесса) являются:
1) участие в перевозке по меньшей мере двух видов транспорта;
2) наличие договора меду «центром» и грузовладельцем о перевозчике груза «от двери до двери», в котором предусматривается ответственность «центра» за сохранность груза и сроки его перевозки, а также размер тарифной платы за весь комплекс услуг, предоставляемых «центром» грузовладельцу (сквозной тариф);
3) укрупненная грузовая единица;
4) единая ответственность за груз;
5) централизованное взаимодействие всех звеньев транспортной цепи.
Преимущества:
1) более рациональное использование имеющихся транспортных мощностей;
2) более экономное расходование энергии;
3) повышение надежности перевозок и др. Интермодальная система сложнее юнимодальной, особенно в международном сообщении. Договор на перевозку заключает первый перевозчик (оператор). Каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия до момента передачи. Сущность этой логистической транспортной системы – доставка грузов во все концы земного шара с использованием сквозного тарифа, по единому перевозочному документу, под управлением одного оператора.
91. Системы доставки и распределения
При выборе логистической схемы доставки товаров учитывается прежде всего то, что чем меньше время нахождения товара в пути и запасах, тем меньше требуется денежных средств и труда для совершения процесса обращения.
Выбор логистических схем доставки товара с учетом коэффициента оборачиваемости товара предполагает следующие последовательные этапы :
1) определение объема спроса на конкретный товар и выявление характера этого спроса;
2) планирование объема производства или продаж в соответствующих регионах по периодам;
3) определение схем доставки товаров;
4) определение и анализ коэффициента оборачиваемости товарного потока;
5) расчет объема товарных запасов, обеспечивающих реализацию запланированного объема производства или торговли;
6) определение общих издержек для каждой из альтернативных схем доставки товаров;
7) выбор наиболее экономичной схемы доставки, обеспечивающей оптимум общих издержек для пользователей этой схемы.
Рассмотрим существующие системы доставки и распределения.
Система SPD (System Distribution Planning)
(планируемая программа доставки) – усовершенствованная система JIT.
Система планирования потребности для упорядочения перевозок и обеспечения прогнозирования.
Основное положение системы – планирование замкнутой системы перевозок.
Весь транспортный цикл «загрузка – перевозка – разгрузка» осуществляется согласно графикам.
В SPD на партнеров налагаются жесткие обязательства: утром корпорация передает информацию о потребностях, порядке доставки грузов и декадный прогноз. Маршруты согласовываются с корпорацией. Водитель сверяет при погрузке груз с перечнем, при расхождении немедленно докладывает. Преимущества: объемы запасов уменьшаются с 2-дневных до 4–6-часовых.
Система DRP (Distribution Requirements Planning) – система управления распределением. Важнейшие функции:
1) контроль за состоянием запасов;
2) формирование связей производства, снабжения и сбыта.
Работа по этой системе имеет следующие этапы:
1) планирование с использованием прогнозов и данных о фактических заказах;
2) формирование графика производства с указанием конкретных дат, количества изделий, продукции;
3) расчет потребности в материальных ресурсах, производственных мощностях.
Важной функцией является планирование перевозок. Обрабатываются заявки на ТЭО, составляются и корректируются графики перевозок. Графики работы складов – основа для расчета услуг транспорта.
Система DRP II (Distribution Resource Planning)
рассматривается как второе поколение DRP. Отличие – прогнозирование может быть средне– и долгосрочным. Система LRP (Logistic Reguirements Planning) – система планирования и контроля входного внутреннего и выходного материальных потоков на уровне предприятия. Система обеспечивает интегрированный подход к управлению запасами, прогнозирование услуг транспорта, спроса на товары фирмы.
Метод быстрого реагирования – система QRM (Quick Response Method) – метод планирования и регулирования поставок товаров на предприятия розничной и оптовой торговли через распределительные центры. Метод предполагает тесное взаимодействие между торговым предприятием, поставщиками, оптимизацию запасов торговли, обеспечивающей немедленное удовлетворение заявок покупателей.
В практической деятельности фирмы применяют сочетание этих систем.
92. Формирование цены в логистике
Цена представляет собой денежное выражение стоимости товара или услуги. В зависимости от особенностей товара и услуг, размеров и целей логистической системы для расчета цены могут использоваться разнообразные методы. Для выбора метода расчета цены учитываются такие факторы, как степень новизны товара, стадия жизненного цикла, наличие дифференциации товара по качеству. При этом минимальная возможная цена определяется себестоимостью продукции, а максимальная – наличием уникальных особенностей в изделии. При выборе метода ценообразования необходимо учитывать внутренние ограничения (прибыль, издержки) и внешние (цены товаров-конкурентов, покупательную способность).