Сосредоточение в едином аппарате управления пограничного отряда политического, оперативного, строевого и административного руководства пограничными подразделениями обеспечило фактическое единство в планирование и осуществление борьбы с приграничным политическим бандитизмом. Основной ее формой в пограничном отряде становится чекистско-войсковая операция — совокупность взаимосвязанных по задачам месту и времени мероприятий по ликвидации бандформирований, проводимых по единому плану и под единым руководством.
Основу операции составляли оперативные и войсковые действия, на которых базировались следственные и административные мероприятия. При проведении чекистско-войсковой операции использовались все способы вооруженной борьбы, применение этих способов тщательно планировалось и согласовывалось между собой. Непосредственным руководителем операции являлся начальник пограничного отряда.
Пограничная комендатура (кроме отдельной, пользовавшейся правами и обязанностями пограничного отряда) являлась промежуточной инстанцией между пограничным отрядом и заставой. Комендатура выполняла целый ряд оперативных поручений по охране границы и была создана для приближения оперативной работы к охране границы и руководства подчиненными ей пограничными заставами — основным подразделением, выполняющим отдельные виды оперативной работы и несущим всю сторожевую службу на границе.
Контрольно-пропускные пункты (КПП) создавались в местах постоянного пропуска лиц и грузов, следующих из-за границы и обратно. В задачу КПП входило наблюдение за соблюдением установленных правил въезда в СССР и выезда из СССР, борьба с контрабандой, розыск, наружное наблюдение и др.
Организационная структура пограничных войск выглядела следующим образом: Главное управление пограничной охраны ОГПУ, которому подчинялись управления пограничных округов полномочных представителей ОГПУ. В каждом пограничном округе было несколько пограничных отрядов и отдельных пограничных комендатур. Пограничный отряд состоял из 2–3 пограничных комендатур, имевших в своем составе 3–4 пограничные заставы, 2–3 пограничных заставы, подчиненных непосредственно отряду. В состав отряда так же могло входить 1–2 КПП. Резервом пограничных отрядов были маневренные группы. Отдельные пограничные комендатуры в своем составе имели 3–4 пограничные заставы, подразделения обеспечения и резервную заставу.
Дальнейший опыт оперативно-служебной и боевой деятельности пограничных войск показал, что данная организационная структура, установившаяся в ходе поисков оптимальных вариантов, выдержала многолетние испытания. При всех последующих организационных изменениях совершенствовались, видоизменялись отдельные ее элементы (штабы, политотделы, внутренняя организация подразделений). Принципиальная же организация основных звеньев (пограничный округ, отряд, комендатура, застава) сохранилась до настоящего времени. Хотя до этого варианта организационная структура изменялась 16 раз.
Исторический опыт учит, что охрана границы эффективна только тогда, когда она адекватно отражает состояние, потребности и возможности государства, имеет единую систему управления, исключающую вероятность субъективно-бюрократических решений, и полноценную законодательную базу, четко определяющую пределы компетенции пограничных институтов и меру их ответственности. При этом пограничные институты должны выступать не только инструментом пограничной политики, но и ее непосредственным конструктором.
А.В. Кочановг. МоскваИсториография деятельности органов ВЧК — ГПУ — ОГПУ — НКВД на железнодорожном транспорте в 1918–1941 гг
В своем становлении историография органов государственной безопасности прошла путь от отдельных статей до фундаментальных трудов. Она представлена крупными сборниками статей и монографиями известных ученых[453]. Однако в отношении исследования именно обеспечения безопасности на транспорте мало работ, что указывает на наличие проблемы в историографии деятельности органов ВЧК — ГПУ — ОГПУ — НКВД на железнодорожном транспорте. Историографию по данной теме исследования можно условно разделить на два периода: советский и российский. Ввиду малочисленности работ, посвященных истории органов безопасности на транспорте, необходимо обратить внимание на обобщающие исследования по истории органов ВЧК — ГПУ — ОГПУ — НКВД, в которых эта тема, так или иначе, затрагивалась.
В советский период деятельность органов ВЧК — ГПУ — ОГПУ — НКВД на железнодорожном транспорте в целом освещалась фрагментарно.
С 1917 по 1953 гг. говорить о развитии историографии органов госбезопасности сложно по двум причинам. Во-первых, если история ВЧК еще как-то попадала в поле зрения исследователей, то история ГПУ — ОГПУ, а тем более НКВД — нет. Во-вторых, история в этот период находилась под заметным влиянием пропагандистских установок коммунистической партии, а в последствии — культа личности И.В. Сталина. Так, если в публицистических работах М.Я. Лациса, несмотря на увлеченность классовой борьбой, можно найти фактический материал, касающийся проявлений саботажа железнодорожников[454], то в изданиях 1930-х гг. его уже нет. В книге «20 лет ВЧК — ОГПУ — НКВД», изданной государственным издательством политической литературы в 1938 г., основное внимание сосредоточено на борьбе с политическими противниками и иностранными шпионами[455].
С середины 1950-х наблюдается подъем исследовательского интереса к истории органов госбезопасности. Появляются труды, основанные на архивных документах, воспоминаниях и материалах периодической печати. В первых крупных работах основное внимание было уделено периоду ВЧК, который рассматривался в общих чертах и под влиянием коммунистической идеологии. На первый план в исследованиях 1950–1960 гг. выходят вопросы борьбы с контрреволюцией, а теме обеспечения безопасности в экономике уделяется внимание по остаточному принципу. Так, в работе доктора исторических наук, профессора П.Г. Софинова рассматривается организация ВЧК и борьба с контрреволюцией в период Гражданской войны[456]. Внимание автора сосредоточено на борьбе с Б.В. Савинковым, левыми эсерами, контрреволюционным заговором в Петрограде, «Тактическим центром», анархо-эсеровским подпольем и т. д., в то время как деятельности органов ВЧК на транспорте в рамках укрепления советского тыла и борьбы на хозяйственном фронте посвящены очень скромные фрагменты[457].
Наибольший интерес вызывают исследования 1970–1980-х гг., когда можно говорить о зарождении направлений в историографии органов госбезопасности и появлении крупных научных работ. В монографии доктора исторических наук А.С. Велидова, изданной Высшей школой КГБ в 1967 г., история транспортных ЧК представлена в разделе, посвященном строительству чекистского аппарата[458]. В центре внимания крупного советского ученого была роль партии в жизни ВЧК, что не позволило ему затронуть ряд важных вопросов в деятельности чекистов. Деятельность транспортных ЧК А.С. Велидовым представлена в небольших сюжетах, посвященных борьбе с разрухой на транспорте и со снежными заносами в 1920 г.[459] К тому же, как все представители советской исторической науки того периода, автор исходил исключительно из позитивной роли коммунистической партии и чекистских органов в жизни советского общества.
Среди крупных работ по истории ВЧК — ГПУ — ОГПУ можно также отметить двухтомник Д.Л. Голинкова «Крушение антисоветского подполья в СССР»[460]. В исследовании следователя по особо важным делам прокуратуры СССР был использован значительный по объему опубликованный материал, включая стенографические отчеты и обвинительные заключения по ряду громких дел. Автор, следуя идеологическим установкам, остановился, в первую очередь, на исследовании борьбы с контрреволюцией как в центре, так и на местах. Рассматривая подрывную деятельность агентов международного империализма в советском тылу, исследователь останавливался главным образом на финансировании зарубежными странами контрреволюции в Советской России[461]. В связи с этим деятельность органов госбезопасности в экономической сфере, а тем более на железнодорожном транспорте, практически не попала в поле зрения Д.Л. Голинкова. Во второй книге имеются всего несколько небольших сюжетов, посвященных голоду, экономической контрреволюции и шахтинскому делу. Описание экономической контрреволюции сводится автором к связям с заграницей и занимает при этом восемь с половиной страниц[462]. В результате, деятельность органов ВЧК — ГПУ — ОГПУ — НКВД на железнодорожном транспорте в двухтомнике Д.Л. Голинкова не затрагивалась.
Аналогичная ситуация прослеживается и в крупной коллективной работе «Чекисты Петрограда на страже революции», где деятельность органов ВЧК рассматривалась в первую очередь через призму борьбы с контрреволюцией и шпионажем[463].
Таким образом, в советской историографии основной акцент был сделан на исследовании деятельности органов госбезопасности в области борьбы с контрреволюцией, шпионажем и бандитизмом. Вопросы обеспечения экономической безопасности если рассматривались, то в контексте главной сюжетной линии. В этих условиях говорить о полноценном изучении деятельности органов ВЧК — ГПУ — ОГПУ — НКВД на железнодорожном транспорте не приходится. Кроме того, советская историография имела яркую идеологическую окраску и исходила из исключительно позитивной роли коммунистической партии и чекистских органов в жизни советского общества.