Четыре самолета закрутились в бою, однако «ишаков» все не было. Наконец, в небе показались три точки. Немцы, увидев, что к противнику идет подкрепление, резко развернулись и скрылись в облаках. Летчики на И-16-ых приняли еще мало знакомые в войсках МиГи за «мессеров» и пошли на них в атаку. Потребовалось время, чтобы разобраться, кто есть кто. К счастью, обошлось без жертв, и стороны мирно разошлись по своим аэродромам, но послания, которыми они обменялись, воспроизведению в открытой печати не подлежат, и отнюдь не в силу их секретности, а непечатности.
В свою очередь немцы, видимо, решили не оставлять без последствий такое нерыцарское поведение сталинских соколов. Через некоторое время на западе в небе показалось множество еле различимых вдалеке самолетов. Наблюдатель с вышки на краю аэродрома успокоил, доложив, что это наши Яки возвращаются с фронта. Но это были «мессеры». Они с ходу нанесли штурмовой удар по аэродрому, и после этого предложений о поединках с их стороны больше не поступало.
Возвращаясь к первому воздушному бою Георгия Урвачёва, можно предположить, что, если в тот день при взлете у него не было никаких шансов остаться в живых, то в последующем бою их тоже было немного. Все обстоятельства этого боя были против него, начиная с того, что он был один, а соперников двое. При этом они явно были «свободными охотниками», то есть опытными боевыми пилотами, имевшими на своем счету множество боевых вылетов, воздушных боев и побед.
Один летчик-фронтовик на вопрос о том, как стать асом, ответил, что, во-первых, надо остаться в живых после первых двух-трех боев, во время которых летчик ничего не видит, не понимает и его, как правило, сбивают. Во-вторых, самому сбить первый самолет противника, чтобы почувствовать уверенность в себе, стать настоящим бойцом. В том бою немцы уже были такими, а Урвачёв – нет. И, наконец, бой происходил на малой высоте, где «мессер» превосходил МиГ не только в мощности оружия, но также в скорости и маневренности.
«Мессершмитт-109» – основной истребитель люфтваффе, который выпускался в различных модификациях. В 1941 г. под Ржевом, скорее всего, были Ме-109 F – «фридрихи» с максимальной скоростью 620 км/час, пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,92 миллиметра. Они считались лучшей модификацией Ме-109, которая внешне заметно отличалась от других, и поэтому в справочниках и документах ВВС Красной армии, в том числе 34-го полка, часто обозначалась ошибочно как «Хейнкель-113».
Но почему командир эскадрильи послал своего летчика на явную и, казалось бы, бесполезную смерть? Возможно, у него были основания полагать, что «мессершмитты» прилетели, чтобы блокировать аэродром и препятствовать взлету перехватчиков. В это время немецкие бомбардировщики или разведчики могли беспрепятственно пройти на Москву. Он, конечно, понимал, что летчик будет убит при взлете. Но предполагал, что пока немцы будут возиться с ним, другие пилоты успеют взлететь и отогнать истребители противника.
Как следует из летной книжки Урвачёва, 14 августа, после 40-минутного боя с «мессерами», он совершил еще три боевых вылета и в одном из них атаковал Ю-88, но потерял его в облаках. Это при том, что, по словам летчика-фронтовика 107-го гиап Ивана Кожемяко, «продолжительность воздушного боя обычно 10–20 минут, максимум полчаса. Надо сказать, что после вылета с 30 минутами воздушного боя, скорее всего, ты во второй раз уже никуда не полетишь. У тебя просто сил не хватит». Но, видимо, двадцатилетний Урвачёв смог восстановиться и найти в себе силы, чтобы в тот день продолжить боевую работу.
О ночных боевых вылетах, парашютах и регланах
Очевидно, что 14 августа 1941 г., когда Георгий Урвачёв избежал, казалось бы, неминуемой гибели во время взлета под пушками «мессеров», можно считать его вторым днем рождения. А через неделю после этого, 20 августа, он отметил уже календарный день рождения – ему исполнился 21 год. Однако накануне он вновь едва не погиб, совершая свои первые ночные боевые вылеты, когда на исходе ночи во второй раз поднялся в воздух:
«19.08.41. МиГ-3. Перехват противника, 1 полет, ночью, 1 час 30 минут».
В это время не только ночная темнота, но и предрассветный туман закрыл аэродром. Урвачёв не смог его найти и, когда на самолете закончилось горючее, совершил вынужденную посадку не выпуская шасси, в 50 км от Ржева. В разделе летной книжки «Катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки и прочие происшествия» появилась запись: «Вынужденная посадка на «живот» ввиду исхода горючего в р-не г. Сычевка. Экипаж невредим».
До этого, как свидетельствует его летная книжка, он совершил ночью всего два учебно-тренировочных полета на И-16 и У-2 с общим налетом 2 часа 20 минут и не имел ни одного ночного вылета на МиГе. Только на следующий день после вынужденной посадки, как подарок ко дню рождения, появился приказ командира полка: «Считать вылетевшим ночью на самолете МиГ-3 младшего лейтенанта Урвачёва Г.Н. с 19.8.41».
Той ночью из-за тумана, но на минуту раньше Георгия Урвачёва, в 5.44, «ввиду исхода горючего», в районе Ржева также совершил вынужденную посадку на «живот» заместитель командира его эскадрильи старший лейтенант Иван Лукин. Эти летные происшествия были «разобраны с летным составом, изучены все посадочные площадки в районе Калинина, Сычевки на случай посадки при закрытии аэродрома туманом». Так или иначе, но после этого фамилия Урвачёва значилась почти в каждом ежемесячном приказе командира полка о том, что «за овладение ночными полетами, а также за ночные вылеты с выполнением боевых заданий уплатить 10 % надбавки за месяц и 10 % за каждый вылет ночью».
Ночные полеты, тем более на боевое применение, – один из труднейших видов летной работы и требуют специальной, длительной подготовки, которую в 6-м корпусе имели менее 90 пилотов, и лишь восемь из них – на истребителях новых типов. Заместитель командира корпуса полковник Стефановский вспоминал, как во время одного из первых налетов немцев, когда все перехватчики-ночники были подняты в воздух, а на Москву шли все новые немецкие бомбардировщики, он доложил командиру корпуса полковнику Климову, что в полках имеются пилоты, не летавшие ночью. Тот распорядился: «Выпускай немедленно в бой все готовые к вылету самолеты! <…> Прикажи, кто не уверен в ночной посадке, тот после боя пусть покидает самолет на парашюте». Урвачёв смеялся:
– После этого приказа мы все сразу стали пилотами-ночниками.
В результате за первую неделю ночных налетов на Москву летчики 34-го полка шесть раз воспользовались парашютом из-за «потери ориентировки и по израсходованию горючего», как указывалось в документах по учету летных происшествий. При этом отмечалось: «Летчик невредим. Самолет подлежит списанию», а в графе «Решение вышестоящего командира и мероприятия»: «Разобрано с летно-техническим составом и даны указания по ориентировке ночью». Оставалось только выполнять эти командирские указания.
Больше всего досталось младшему лейтенанту Василию Цымбалу. Правда, в ночь первого налета он не потерял ориентировку, нашел ближайший аэродром Раменское, но, заходя на посадку, забыл выпустить шасси и плюхнулся на «живот». Однако в последующем он «выступил по полной программе»: через четыре дня «по израсходованию горючего» покинул самолет с парашютом, а еще через день «потерял ориентировку» и сел с убранными шасси на «живот». Терпение командира лопнуло: «Отстранить от ночных полетов».
Однако, наверное, Стефановский посчитал, что небоевые потери самолетов стали слишком высокими. Поэтому он приказал «за недостаточную подготовку к ночным полетам, приведшую к покиданию дефицитной, дорогостоящей материальной части в воздухе» наказать домашним арестом на пять суток покинувших самолеты с парашютом капитанов Найденко и Куреша, а сделавшим это дважды старшему лейтенанту Шокуну и младшему лейтенанту Цымбалу удвоил взыскание – десять суток каждому.
Напряжение ночных боевых вылетов в начале августа было причиной и других летных происшествий даже у опытных летчиков-командиров. Так, из-за ошибок при посадке командир эскадрильи Александров со второго захода задел другой самолет на стоянке, а командир звена Бубнов приземлился «с промазом», попал в канаву и скапотировал. При рулении по аэродрому командир звена Букварёв вместо того, чтобы «убрать газ», ошибочно убрал шасси, и его самолет упал на «живот». Летчик Лукьянов «нарулил» на автомашину-стартер, адъютант эскадрильи Сельдяков въехал в маскировочную сеть, а заместитель командира эскадрильи Лукин при посадке ударил «ногой» самолета по кузову автомашины, консолью по ее кабине и в другой раз, опять же при посадке, наскочил на препятствие. Михаил Бубнов тоже при посадке налетел на препятствие так, что самолет уже не подлежал ремонту.
Видимо, поломки самолетов в таких летных происшествиях и авариях в авиации Красной армии приняли массовый характер. Поэтому нарком обороны И.В. Сталин приказал рассматривать как дезертиров и предавать суду военного трибунала летчиков, совершивших посадки с убранными шасси или допустивших другие действия, выводящие материальную часть из строя без уважительных причин. Такие случаи подлежали расследованию, которому командир полка приказал подвергнуть аварию Бубнова. Но материалы следствия показали невиновность Михаила и спасли его от суда военного трибунала.
Представляется, что Рыбкин и Стефановский, опытные боевые летчики и командиры, прекрасно понимали настоящие причины летных происшествий – отсутствие у летчиков необходимой подготовки к ночным полетам, а также связанные с этим психологические перегрузки. Поэтому, не доводя дело до трибунала, они выносили им взыскания «для порядка» и оказания воспитательного воздействия с удержанием 50 % денежного содержания за каждый день ареста. Правда, Константина Букварёва еще и понизили в должности.