» (на самом деле бомбардировщик Б-25 «Норт Америкен». – В.У.). 5 августа, в 6 часов утра Урвачёва подняли на перехват Ю-88, которого на высоте 5500 м он опознал как еще одного Б-25. А на следующий день Георгий Урвачёв и Степан Тихонов, до осуждения его трибуналом, взлетели навстречу «противнику», оказавшемуся нашим дальним бомбардировщиком ДБ-3Ф.
Однако вскоре на четырех МиГах были установлены британские приборы IFF (система радиолокационного опознавания самолетов «свой – чужой»), и проблема отчасти была решена. О прогрессе в области обнаружения самолетов противника можно судить по тому, что всего за год до этого в оперативных документах полка делались записи: «03.07.41. 3 МиГ-3 вылетели на Н-7000 м на звук мотора. Самолет не обнаружен». Вот такая система обнаружения – «на звук мотора», правда, с использованием специальных установок – звукоулавливателей.
В августе у Георгия Урвачёва несколько учебно-тренировочных вылетов на новом типе самолета – Як-7. Это двухместный, с двойным управлением хорошо вооруженный истребитель с пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 12,7 мм, который мог соперничать с Ме-109 F («фридрихом»), заходя ему «в хвост» за один-два виража. Надо полагать, полк готовился к переучиванию на новую технику с использованием этой «спарки».
В свою очередь КБ «МиГ» работало над заменой у МиГ-3 двигателя с водяным охлаждением, снятого с производства с целью увеличения выпуска конструктивно близких двигателей для штурмовиков Ил-2. К весне 1942 г. была построена с имевшимися в достаточном количестве двигателями воздушного охлаждения опытная серия из пяти самолетов МиГ-9, и три из них в августе поступили в 34-й полк для войсковых испытаний.
В связи с этим старший лейтенант Урвачёв за неделю совершил на одном из этих самолетов пятнадцать полетов, в ходе которых выполнил стрельбу по наземной цели и упражнения по боевой подготовке. Поэтому портрет летчика и копия соответствующей страницы летной книжки были уже в нынешнее время выставлены в музее конструкторского бюро «МиГ». При этом работники музея обратили внимание на запись в его летной книжке:
«27.08.42. МиГ-9. Патрулирование, 1 полет, 44 минуты, высота 5000 м».
По их словам, это подтверждение принципиально важного для истории КБ факта участия опытного истребителя МиГ-9 в боевых вылетах. Правда, за день до этого Виктор Коробов тоже вылетал на МиГ-9 по боевому заданию, но через десять минут произвел вынужденную посадку из-за тряски мотора. В целом МиГ с двигателем воздушного охлаждения показал неудовлетворительные характеристики и не был принят на вооружение.
В 1946 г. под названием МиГ-9 пошел в серийное производство другой самолет – первый советский реактивный истребитель.
Но и двигатели с водяным охлаждением тоже стали раз за разом подводить летчиков. Так, 6 октября, при преследовании Константином Букварёвым противника, в моторе его МиГа появилась тряска, пошел дым, и в результате вынужденная посадка у Можайска: «Мотор разрушен. Может быть использован для зап. частей». На следующий день, сразу после взлета Константина на МиГе, вновь тряска мотора, дым и вынужденная посадка в пяти километрах от аэродрома Алферьево: «Мотор требует капитального ремонта».
Сержанту Николаю Моисееву, можно сказать, повезло. Месяц спустя он возвращался с боевого задания, и тряска мотора с дымом началась при заходе на посадку. Поэтому Николай приземлил самолет нормально на ВПП, но «мотор подлежит отправке на завод для капитального ремонта». Во всех трех случаях – «Причина: обрыв шатуна. Виновники: производственный дефект».
Тем временем летом 1942 г. боевой потенциал истребителей был значительно повышен. Командование ВВС, наконец, признало то, что после первых же воздушных боев стало очевидным для строевых пилотов, – боевая пара в составе ведущего и ведомого летчиков, которая была основной тактической единицей в люфтваффе, более эффективна, чем звено из трех самолетов, предусмотренное уставами ВВС РККА.
В связи с этим подлежала изменению штатная структура истребительных авиаполков, в соответствии с которой в конце августа приказом командира полка были сформированы звенья из четырех летчиков и в их составе определены боевые пары. Ведомым летчиком лейтенанта Урвачёву был назначен сержант Яков Мотлохов, только что окончивший Черниговскую школу военных летчиков.
Произошло и другое положительное изменение в организации летной боевой работы, которое можно увидеть, связав два события, произошедшие с разрывом во времени чуть более трех месяцев. Первое событие случилось в июле, когда Николай Тараканчиков после возвращения из боевого вылета «над аэродромом снизился на 500 м и произвел двойной переворот («бочку». – В.У.), чем нарушил НПП-38», как сказано в приказе командира полка.
В тот же день Сергей Платов пригнал самолет из ремонта и тоже не удержался: «Пришел на аэродром на бреющем полете и дал горку». Вывод командира: «Данные проступки расцениваю как воздушное хулиганство и ослабление борьбы с летными происшествиями». И далее неизбежное: «За проявленное воздушное хулиганство лейтенанта Тараканчикова арестовать на 2 суток». Правда, Платову – только предупреждение.
Казалось бы, нарушения выявлены, взыскания вынесены, и вопрос исчерпан. Но нет, дальше в приказе следовали слова высокого патриотического звучания: «Обращаем внимание всего летного состава на недопустимость подобных случаев, влекущих за собой летные происшествия. В момент, когда Красная армия и весь Народ напрягает все силы для разгрома ненавистного врага, мы должны отдать все знания и умения его быстрейшему разгрому». Чувствуется рука человека, чья подпись стояла на этом и других приказах справа от подписи командира полка: «Военком 34-го иап батальонный комиссар В. Недригайлов».
А второе событие произошло в октябре, когда институт военных комиссаров был упразднен, в Красной армии установлено единоначалие и военкомы превратились в заместителей командиров по политической части – замполитов. Конечно, согласно правилу логики: «После этого – не значит, что вследствие этого», но тем не менее приказы стали подписывать командир и вместо комиссара – начальник штаба полка.
Поэтому в марте 1943 г. очередной приказ «О случаях воздушного хулиганства» обошелся уже без патриотической патетики. Он был посвящен подвигам майора Шокуна, который «на самолете Як-1 <…> на высоте 30 м (!!. – В.У.) сделал двойную бочку», и старшего лейтенанта Букварёва – он «на самолете МиГ-3 пикировал до земли и произвел вывод из пикирования на Н 2–3 м (!!!. – В.У.)».
Далее следовало: «Эти нарушения летной дисциплины неизбежно приведут к росту летных происшествий. Во избежание подобных случаев приказываю командирам авиаэскадрилий повседневно требовать знания и точного выполнения летным составом НПП». И всё. Правда, Букварёв свои пять суток ареста получил.
Но через полгода, однажды ночью «при возвращении с задания старший лейтенант Букварев снизился до бреющего полета и дал горку, после чего был предупрежден, но во втором полете повторил свой хулиганский поступок», как живописал эти фортели Константина командир полка в приказе. В результате: «За воздушное хулиганство <…> заместителя командира 1-й авиаэскадрильи Букварева арестовать на 5 суток домашнего ареста». И опять без патетики.
А еще через полгода Тараканчиков сделал то же самое, возвращаясь из учебно-тренировочного полета: «Не имея задания, прошел над расположением эскадрильи на бреющем полете с последующим резким переходом в набор высоты». Красиво, конечно, но за нарушение НПП-38 – «предупреждение». Характерно, что на этот раз не только без ареста, выговора и патетики, но и без обвинения в воздушном хулиганстве.
Но термин «воздушное хулиганство» вскоре вновь появился в служебном лексиконе командира полка. Дело в том, что молодые летчики, вчерашние выпускники летных школ – сержанты получили первое офицерское звание, сели на новейшие истребители и некоторые из них почувствовали себя «королями воздуха», имея для этого недостаточно оснований. Командиру пришлось ставить таких летчиков на место, указывая раз за разом в приказах на их грубейшие ошибки пилотирования и взыскивая с них за это.
Например, один «король» при посадке смог попасть на взлетно-посадочную полосу только одним колесом шасси, а другим – рядом с полосой в снег. В результате «нога» шасси была сломана, повреждены крыло и фюзеляж. Другой, наслаждаясь полетом, «не следил за бензиномером, сигнальной лампочкой и временем пребывания самолета в воздухе», – бензин «неожиданно» закончился, последовала вынужденная посадка и авария. Разбирая проделки еще одного представителя «королевской рати», командир полка саркастически отметил, что летчик допустил «производство фигур (пилотажа. – В.У.), не предусмотренных заданием, причем неграмотное выполнение последних».
По мнению командира, у одного молодого летчика подобные выходки были следствием «излишнего гонора и зазнайства», другой проявлял «излишнюю кичливость и зазнайство», третий руководствовался желанием «показать себя». И вот тут снова потребовалось определение «воздушное хулиганство», за которое уже не «предупреждение», как Тараканчикову, а домашний арест и вычеты из зарплаты за это время или в течение от трех до шести месяцев для возмещения ущерба, причиненного поломками самолетов, и вразумления о недопустимости ущерба и поломок.
Визит англичан, самолеты-призраки, асы собираются в Люберцах
3 сентября Георгий Урвачёв на высоте 8500 м неудачно атаковал Ю-88, который смог уйти. А Виктор Киселёв, наоборот, той осенью отличился результативной боевой работой. 19 сентября в районе села Погорелое Городище он сбил Хе-111, через пять дней у Сычевки – Ю-88, а 4 октября – разведчика и корректировщика «Хеншель-126», хорошая маневренность и высокая выучка экипажа которого делали его трудным противником.