Также из летной книжки Урвачёва следует, что он не закончил освоение Ла-9. Этот поршневой самолет – вчерашний день авиации. После тринадцати полетов на нем он приступил к переучиванию на реактивную технику. Выполнив всего семь вывозных и контрольных полетов на реактивном учебно-тренировочном истребителе – «спарке» УТИ МиГ-15 с общим налетом 1 час 49 минут, он самостоятельно вылетел на боевом истребителе МиГ-15.
Такая быстрота переучивания давалась недаром. Как-то, будучи в Забайкалье, автор этих записок увидел в тайге вроде бы незнакомые, необыкновенно красивые цветы – даурские лилии. А потом вспомнил, что много лет назад, в детстве, часто видел, как их несли люди в городе Ворошилове, где он жил с родителями. Рассказал об этом отцу, который сказал:
– Да, в Приморье, когда хоронили летчиков, на их могилы несли эти цветы. Мы тогда МиГ-15 осваивали, цветов надо было много.
Еще автор помнит, что тогда же отец со службы принес ему, дошкольнику, для игры деревянные модели самолетов МиГ-15 с красными звездами, а также B-29 «Суперфортрес» и F-86 «Сейбр» с белыми звездами – опознавательными знаками ВВС США. Но это были не игрушки – летчики использовали такие модели на занятиях по тактике воздушного боя. То есть они уже знали своих противников «в лицо».
В 1951 г. Урвачёву довелось встретиться с бывшим заместителем командира 6-го иак ПВО Москвы Стефановским, на МиГ-3 которого осенью 1941 г. он сбил свой первый самолет противника. Летчик-испытатель НИИ ВВС, генерал-майор авиации, Герой Советского Союза П.М. Стефановский на Дальнем Востоке возглавлял инспекторскую группу, которая обеспечивала освоение строевыми частями МиГ-15, в том числе выполнение на нем штопора, который на этом самолете существенно отличался от штопора поршневых машин и имел тенденцию переходить в опасный плоский штопор.
Поэтому выполнение этой фигуры пилотажа на МиГ-15 поначалу было запрещено, о чем косвенно свидетельствует запись о проверке техники пилотирования Урвачёва, которой начинается его летная книжка в 1952 г.:
«03.04.52. Ути Миг-15, передняя кабина, облачн. 8 баллов, Н – 2000 м, видимость – 6 км».
После взлета и набора высоты выполнялись левые и правые виражи 30° и 60°, левые и правые перевороты, боевые развороты, петля, иммельман, левая и правая бочки, спираль, планирование, посадка. Но обычный для любого поверочного полета на истребителе штопор в этом полете не выполнялся.
Чтобы преодолеть боязнь штопора у пилотов, Стефановский вывез для выполнения его на УТИ МиГ-15 инспекторский и командный состав истребительной авиации Дальнего Востока. По его словам, «сменялись обучаемые, дозаправлялся самолет после каждого вылета, а я, не вылезая из кабины, делал по пять-шесть посадок». Среди «обучаемых» был также летчик-инспектор по технике пилотирования и теории полета 147-й истребительной авиационной дивизии майор Урвачёв.
В 1952 г. Георгий Урвачёв на Як-11 и УТИ МиГ-15 в закрытой кабине осваивал систему посадки с приводными радиостанциями – ОСП (оборудование системы посадки), которая незадолго до этого начала внедряться в ВВС, а ныне обязательна для всех самолетов и аэродромов. Кроме того, у него многочисленные вывозные, инструкторские и контрольные полеты на «спарке» с командным составом 147-й дивизии и ее полков, несколько полетов на МиГ-15 со стрельбой по конусу и посредником на ЛТУ.
И вдруг он в один из дней, без вывозных и контрольных полетов, необходимых для освоения летчиком нового типа самолета, за один день выполнил дюжину самостоятельных полетов на самолете, на котором до того ни разу не летал:
«18.06.52. Як-12. Перелет Коммуна им. Ленина – Барановский, 12 полетов, 3 часа».
Як-12 – многоцелевой трехместный подкосный высокоплан, созданный в 1946 г., якобы по личному заданию И.В. Сталина, для почтово-грузового обеспечения его дачи на озере Рица, где этот самолет мог бы садиться на поляне.
«Коммуна Ленина» – аэродром базирования 34-го полка, а Барановский – поселок и железнодорожная станция в 30 км к югу от этого аэродрома на Транссибирской магистрали там, где от нее отходит ветка в Корею. Возможно, Урвачёв срочно перебросил летчиков или грузы в Барановский, откуда они подлежали отправке в район боевых действий в Корее по железной дороге.
В начале июля для завершения освоения посадки по системе ОСП летчик Урвачёв выполнил последний, как потом оказалось, в его летной карьере полет на реактивном истребителе над территорией Советского Союза:
«06.07.52. УтиМиг-15, задняя кабина, день. Метеоусловия: облачность 10 баллов, видимость 5 км, нижний край облачности 80 м, верхний – 3500 м, ветер южный 5–7 м/сек. Проверка техники пилотирования в облаках, <…> захода и расчета посадки с прямой с применением системы ОСП. <…> Общая оценка – отлично. Разрешаю самостоятельную тренировку в облаках и за облаками на самолете Миг-15 «бис» <…> с применением системы ОСП. Инструктор от в/ч 74384 майор Новожилов».
Но этот полет для него оказался последним и в составе 147-й дивизии. Через пять дней он был переведен на ту же должность летчика-инспектора по технике пилотирования и теории полета в 32-ю Краснознаменную истребительную авиационную дивизию ПВО, которая дислоцировалась неподалеку, на аэродроме Спасск-Дальний.
Перевод Урвачёва в 32-ю дивизию был связан с ее подготовкой к отправке в Китай. Рядовым летчикам предлагалось дать добровольное согласие на эту «правительственную командировку для выполненения специального задания». Участники тех событий вспоминают, что «все прекрасно понимали, чем они будут заниматься в командировке. Большинство летчиков не проявляло большого желания ехать в командировку, так как уже знало, что такое война». Однако их мягко предупреждали, что отказ в последующем будет учитываться при назначении на новую должность и присвоении воинского звания.
Командный состав, начиная с командиров эскадрилий, отправлялся в эту командировку без его согласия, как и подполковник Урвачёв, который на пятый день после перевода вместе с 32-й дивизией под командованием полковника Г.И. Гроховецкого отбыл поездом со станции Евгеньевка в Китай.
Годом раньше в эту дивизию были переведены шесть летчиков из 34-го полка: Григорий Берелидзе, Лев Колесников, Иван Довгий и Александр Шумихин, окончившие летные школы после войны. А Константин Портнов и Владимир Исаков успели повоевать в 178-м иап ПВО Москвы, и в 34-й полк были направлены перед его убытием на Дальний Восток. Эти и другие летчики из 147-й дивизии: Анатолий Шамрай, Иван Волобуев, Владимир Житнев и Петр Миронов, назначенный командиром эскадрильи, в которую все они вошли в составе 224-го полка 32-й дивизии.
Командир 224-го полка майор, Герой Советского Союза Д.В. Ермаков в 1942–1945 гг. совершил 322 боевых вылета и сбил лично 25 немецких самолетов. В командном составе было немало таких опытных боевых летчиков, однако в полку, как и в дивизии в целом, преобладали молодые, недостаточно подготовленные пилоты.
К месту назначения в Маньчжурии – городу Аньшаню дивизия прибыла через два дня пути, 19 июля, и вошла в состав 64-го истребительного авиационного корпуса.
О 64-м иак, подготовке летчиков, дислокации и задачах 32-й иад
До октября 1952 г. 64-м корпусом командовал генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза Г.А. Лобов, а затем – генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза С.В. Слюсарев.
В состав корпуса входили 2–3 истребительные авиационные дивизии, а также ночные и морские истребительные авиаполки. Авиация 64-го корпуса дислоцировалсь на аэродромах в Китае у границы с Кореей. Кроме того, в корпусе была одна авиационно-техническая и две зенитные артиллерийские дивизии, прожекторный полк и другие части обеспечения, всего около 26 тыс. человек, 303 самолета МиГ-15 и 18 поршневых Ла-11 – ночных истребителей. Истребительные авиационные дивизии и полки сменялись, как правило, через год, и всего за время войны через корпус прошло 12 таких дивизий.
Тактическая авиация США в Корее была объединена в 5-ю воздушную армию. В ее состав входили крылья (полки) реактивных истребителей-штурмовиков F-80 «Шутинг Стар», F-84 «Тандерджет» и истребителей F-86 «Сейбр». Для выполнения боевых задач привлекались стратегические поршневые бомбардировщики B-29 «Суперфортрес» и авиация 7-го флота США. Была еще австралийская эскадрилья на истребителях «Метеор Fk.8» Эти силы постоянно наращивались от 1440 боевых самолетов в 1951 г. до 2400 в конце войны.
Американская авиация наносила удары по промышленным, энергетическим и железнодорожным объектам, складам, центрам и путям снабжения северокорейских и китайских войск, поддерживала свои войска и вела разведку поля боя, коммуникаций, аэродромов китайских и корейских ВВС. Кроме того, как постоянно отмечало командование 64-го иак, осуществляла «варварские бомбардировки мирных городов и сел».
Летом 1952 г. в Китай помимо 32-й (224, 535 и 913-й полки) прибыли еще две истребительные авиационные дивизии ПВО: 133-я из Ярославля (147, 415 и 726-й полки) и 216-я Гомельская из Бакинского района ПВО (518, 676 и 878-й полки). Они должны были сменить две истребительные авиадивизии, которые находились в составе 64-го корпуса с января 1952 г. Это была четвертая и последняя смена – прибывшие дивизии входили в состав корпуса до конца войны.
Полки 133-й и 216-й дивизий расположились на аэродромах так называемого 1-го эшелона: Аньдун, Мяогоу и Дапу вдоль границы с Кореей, проходившей по реке Ялуцзян, на которой находились подлежащие авиационному прикрытию ГЭС Супхун с плотиной высотой почти 100 метров и мост длиной около километра между городами Аньдун на китайском и Синыйджу на корейском берегах. Он имел стратегическое значение, поскольку через него шло из Китая почти все пополнение и снабжение северокорейских и китайских войск. Эти дивизии защищали также промышленные и административные центры, коммуникации и военные объекты на территории КНДР до 200 километров к югу от Ялуцзян.