«сам изучил новый тип самолета Ан-8 и отлично его освоил». Это был первый в стране турбовинтовой специализированный транспортный самолет.
Урвачёв, как и все экипажи эскадрильи, летал по специальным испытательным программам, в авиационные научно-исследовательские и испытательные учреждения, а также на авиастроительные и авиаремонтные заводы, в военные авиационные училища летчиков.
С инженерами и научными сотрудниками на борту он совершал многочисленные перелеты по аэродромам Советского Союза, Германии, Польши и Венгрии, на которых базировались авиационные строевые бомбардировочные, истребительные, разведывательные и военно-транспортные части и соединения, для помощи им в освоении новой техники и с целью инспекции их иженерных и штурманских служб. К сожалению, немало полетов приходилось выполнять для участия в расследовании авиационных катастроф.
На аэродроме в Люберцах помимо испытательных полетов основное время уделялось обучению и тренировке летного состава, выполнению с ним инструкторских и поверочных полетов, а также постоянному облету многочисленного самолетного парка для проверки и поддержания его эксплуатационной готовности. При этом он сам настойчиво тренировался, осваивал новые типы самолетов, повышал уровень летной подготовки.
Но сказались годы войны, освоение реактивной авиации, летных испытаний, и Георгий Урвачёв 1–2 апреля 1964 г. совершил за штурвалом самолета И-14 свой последний перелет по маршруту Люберцы – Мукачево – Львов – Киев:
«1.04.64. Ил-14, правое сиденье. Киев – Люберцы, 1 полет, 3 часа 08 минут, в облаках 2 часа 30 минут, метеоусловия в период полета: 10–30—600 м, Применение посадочных систем: заходов – 1, посадка – 1».
Цифры «10–30—600 м» в этой записи из его летной книжки свидетельствуют, что последнюю посадку он выполнил при 10-балльной облачности с высотой нижней кромки облаков 30 метров, что ниже установленного для летчиков 1-го класса минимума – 60 метров, и при горизонтальной видимости 600 метров – почти на пределе этого минимума – 500 метров.
Командир экипажа Урвачёв в этом полете находился на правом сиденье, месте второго пилота. При посадке в сложных метеоусловиях второй пилот ведет самолет по приборам системы посадки ОСП, а первый – «ищет землю», то есть пытается визуально обнаружить земную поверхность. Увидев ее, он берет управление на себя. Однако при метеоусловиях, которые были в тот день, вряд ли оставалось время для передачи управления. Наиболее вероятно, что Урвачёв пилотировал самолет по системе ОСП и сажал его.
Отставка, пенсия и новая жизнь в авиации
3 июля 1964 г. приказом министра обороны СССР полковник Урвачёв был списан с летной работы и уволен в запас «по невозможности использования по состоянию здоровья <…>. Выслуга лет в Вооруженных Силах календарная 25 лет 4 месяца, в льготном исчислении (с учетом службы во время войны и в реактивной авиации. – В.У.) 42 года 1 месяц.
Приказом НИИ ЭРАТ ВВС он был исключен «из списков личного состава института и всех видов довольствия с 21.07.64».
Урвачёв уволился из Вооруженных Сил, имея календарную выслугу, дающую право на получение полной пенсии. Однако ему не хватало одного года до 45 лет – предельного возраста службы в звании полковника, после которого при увольнении офицер получал ряд льгот и в том числе сохранял право обслуживаться в военно-медицинских учреждениях. Искренне, но, как потом оказалось, легкомысленно, он махнул на это рукой, …до первой простуды, в результате которой был вынужден обратиться в городскую поликлинику.
Здесь надо иметь в виду, что контроль состояния и сохранение здоровья пилота – важная часть его летной подготовки, повышения и поддержания ее уровня. Соответственно и авиационная медицина находится на ином уровне развития, чем в городской поликлинике. Поэтому Урвачёв, избалованный за 25 лет летной работы вниманием медицины, вернувшись из поликлиники в сумрачном настроении, взял лист бумаги и в правом верхнем углу написал: «Министру обороны СССР». Дальше он по-военному коротко, на половине машинописной страницы, изложил суть своего обращения.
Он писал, что поступил в Вооруженные Силы добровольно, прослужил в них 25 лет, а в льготном исчислении с учетом службы во время войны и в реактивной авиации его выслуга составляет более сорока лет. Прошел три войны, имеет на счету сбитые самолеты противника, государственные награды и был уволен по заболеванию, полученному на летной работе.
За добросовестную службу в установленные сроки получал очередные воинские звания. В результате сложилась нелепая ситуация: если бы он служил менее добросовестно и к увольнению был не полковником, а подполковником, для которого предельный возраст службы 40 лет, он бы имел льготы, которых сейчас лишен.
Довольно скоро Урвачёв получил еще более короткое письмо, сообщавшее, что его обращение доложено министру обороны, который распорядился изменить приказ об его увольнении с предоставлением всех льгот, установленных для полковника, увольняемого после 45 лет. Наверное, это распоряжение министра не соответствовало действовавшим тогда нормам и выходило за пределы правового поля, на котором ныне все должны пастись, допуская возможность ради торжества права затоптать на этом поле здравый смысл.
Почти одновременно с этим разворачивалась сага о пенсии Урвачёва, которая с учетом должностного оклада и выслуги лет была максимальной для его воинского звания – 250 рублей, приличные для того времени деньги. Когда он пришел получать свою первую пенсию, кассир недрогнувшей рукой отсчитал ему 300 рублей. На слова новоявленного пенсионера, что его пенсия должна быть 250 рублей, кассир спросил:
– Вы полковник?
– В отставке.
– Летчик-испытатель?
– Был.
– Летчик 1-го класса?
– Да.
– Так вот, вам, как полковнику, летчику-испытателю 1-го класса в соответствии с законом установлена пенсия 300 рублей. Гражданин, забирайте свои деньги и уходите.
Урвачёв не стал получать деньги, а пошел к работникам пенсионного дела растолковать, что он, работая в должности летчика-испытателя, имел квалификацию не «Летчик-испытатель 1-го класса», а «Военный летчик 1-го класса». Через некоторое время, уяснив разницу, эти работники пересчитали пенсию.
Зато с гражданской работой все устроилось как нельзя лучше. Незадолго до его увольнения с военной службы к нему, как старшему начальнику на люберецком аэродроме, обратились работники ОКБ М.Л. Миля и Московского вертолетного завода с просьбой согласовать размещение на этом аэродроме их Летно-испытательного комплекса. Аэродромный начальник был согласен при условии, что для него в этом комплексе будет зарезервирована должность.
Вертолетчики с радостью согласились, так как с их стороны это было не услугой, а ценным кадровым приобретением – авиационный специалист в расцвете сил с огромным опытом полетов на многих типах самолетов и вертолетов. Из предложенных должностей Урвачёв выбрал место старшего авиационного диспетчера. Вертолетчики заверили, что эта должность будет сохранена для него, и сообщили о причитающейся за ее исполнение приличной, по их словам, зарплате. Но соискатель должности заявил:
– Нет, зарплата не подходит.
Вертолетчики несколько растерялись:
– Ну, мы поищем, товарищ полковник, способ ее повысить.
– Нет, надо понизить.
Вертолетчики растерялись еще больше:
– Так какую же зарплату вы хотите?
Соискатель назвал сумму меньшую, чем была предложена вертолетчиками, и стороны ударили по рукам. Дело в том, что по тогдашнему порядку пенсионер мог работать, получая полную пенсию, если зарплата не превышала определенного уровня. В противном случае пенсия уменьшалась на допущенное превышение этого уровня. Таким образом, Урвачёв сам рассчитал себе максимально возможную зарплату.
Будучи уволен с военной службы, Урвачёв пришел в Летно-испытательный комплекс Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля, где проработал более 30 лет – еще одну авиационную жизнь, в которой уже не летал, но помогал это делать другим. Он участвовал в испытаниях новой вертолетной техники, которые вели заслуженные летчики-испытатели и Герои Советского Союза Ю.А. Гарнаев, Р.И. Капрэлян, В.П. Колошенко, Г.Р. Карапетян.
Это был привычный мир авиации. Но это уже была история, отраженная не в летной, а в его трудовой книжке.
Заключение
За 25 лет летной работы Георгий Урвачёв совершил 4991 полет с общим налетом 3122 часа 24 минуты на 26 типах самолетов и вертолетов. Он вполне реализовал себя в профессии. Как военный летчик участвовал в трех войнах, совершил почти 500 боевых вылетов и одержал 11 побед в воздушных боях.
Как летчик-истребитель был мастером высшего пилотажа, воздушного боя и стрельбы, о чем говорят его должности летчика-инспектора по технике пилотирования и начальника воздушно-стрелковой службы.
Став пилотом военно-транспортных самолетов, освоил полеты на них днем и ночью в сложных метеоусловиях, получил квалификацию военного летчика 1-го класса.
Работа летчиком-испытателем говорит сама за себя и о его летной квалификации.
Урвачёв прожил в авиации трудную, но счастливую жизнь. Трудную, потому что его летная работа требовала постоянного освоения новых, технически все более сложных самолетов и совершенствования техники пилотирования.
Кроме того, он начинал летную службу на самолете И-16, строгом и не прощавшем летчику ошибок в пилотировании, а встретил войну на новейшем, но недостаточно освоенном и таком же сложном в пилотировании истребителе МиГ-3.
А достигнув вершин профессионального мастерства на поршневых истребителях, ему пришлось переучиваться на реактивные самолеты и вновь воевать на едва освоенном МиГ-15.
Будучи заслуженным боевым летчиком-истребителем, Урвачёв должен был начинать все сначала, как новичок, осваивать транспортные самолеты, включая самые современные на тот период Ил-14 и Ан-8, вертолеты, многочасовые и многосуточные перелеты с посадками на десятках новых, незнакомых аэродромов.