До сей поры все современные телевизоры работают по принципам, заложенным Розингом. В своих разработках Розинг был далеко впереди других ученых. Этот талантливый изобретатель посвятил себя науке и Родине, несмотря ни на что.
Как вспоминает дочь Бориса Львовича, Л.Б. Твелькмейер: «Как-то раз он пришел домой очень оживленный и сказал: “Хотите ехать в Америку?„Мы, конечно, в ответ закричали, что не хотим, нам и здесь хорошо. “Я так и думал и отказался, хотя одна фирма сделала мне очень лестное предложение, полное материальное обеспечение и все, что мне нужно для работы. Но я свой мозг продавать американцам не собираюсь, я русский и буду работать для своей страны„».
Андрей Николаевич Туполев. Человек и самолеты
Авиация – это таран, проламывающий стену незнания для разных наук…
Андрей Николаевич Туполев – выдающийся ученый, доктор технических наук, академик АН СССР, легендарный авиаконструктор.
Андрей Николаевич Туполев
Андрей Николаевич родился 29 октября 1888 года в дворянской многодетной семье в деревне Пустомазово, которая находится на территории Тверской области. Его мать была дочерью судебного следователя, знала несколько языков, имела хорошее образование и самостоятельно давала детям начальное образование. Отец родом из Сургута, из сибирских казаков, работал нотариусом в окружном суде. Сам Туполев вспоминает: «Жили мы скромно. У меня были старшие братья Сергей и Николай, а также сестры Наталья, Татьяна, Вера и Мария. Мать отдавала нам все свои силы, всю свою душу. Наша семья была очень большая и дружная. Не патриархальная, но, несомненно, передовая». С 1901 года Андрей Туполев обучался в тверской гимназии и тоже рассказывал об этом: «Для того чтобы дети могли учиться, всей семье пришлось переехать в Тверь. Наш класс был дружный, однако хорошо учиться было не принято… Здесь я мог заниматься столярным ремеслом, некоторые мои вещи даже попали на выставку. Учась в гимназии, я понял, что люблю технику, понял, что мне нужно идти в этом направлении». В 1908 году Туполев сдал экзамены сразу в два вуза: Институт инженеров путей сообщения и Императорское Московское техническое училище. Учиться он пошел в ИМТУ. «Денег постоянно не хватало. Один раз стало совсем худо, и тогда я решил заложить свое плохонькое пальто в ломбард…». В 1909 году лекции по воздухоплаванию в университете начал читать Н.Е. Жуковский, который еще и возглавил Воздухоплавательный кружок, организованный по инициативе учащихся. Туполев попал в кружок в декабре этого же года. Знакомство с Жуковским и занятия в кружке определили его дальнейшую жизнь. Спустя четыре месяца он стал самым активным участником, там он сделал аэродинамическую трубу и модель самолета, чем привлек внимание на воздухоплавательной выставке. После выставки начались испытания созданного студентами балансирного планера, на нем Туполев совершил свой первый полет.
Средства с выставки и частные пожертвования дали возможность работать в кружке над разработкой собственного аэроплана «Блерио-II», собранного по чертежам самого Луи Блерио, недавно перелетевшего через пролив Ла-Манш. Но весной 1911 года неожиданным образом учеба Туполева прекратилась – его арестовали из-за полученных сведений о политической неблагонадежности. Позже он сам скажет: «Услуга, которую я мог оказать товарищам, показалась мне настолько пустяшной, что я согласился. Меня попросили разрешить использовать свой адрес для переписки с другими студенческими организациями». Попытки освободить Андрея из-под стражи предпринимали и Жуковский, и директор ИМТУ, однако они оказались безуспешными. Туполева освободили только в апреле, потому что умер его отец. Ему запретили год жить в городах, где есть высшие учебные заведения, и он вернулся в родную деревню. Там он пробыл около двух с половиной лет, занимаясь далекими от авиации делами, – обрабатывал землю, сажал овощи, чтобы хоть как-то поднять на ноги семью после похорон отца.
В начале февраля 1913 года полицейский надзор за Туполевым сняли, и осенью он смог восстановиться в ИМТУ, где продолжил обучение и работу в аэродинамической лаборатории, появившейся в вузе вместо старого кружка. Он проявлял недюжинные способности как исследователь и конструктор, считаясь самым активным учеником Н.Е. Жуковского. Когда началась Первая мировая война, то военное ведомство обратилось к Жуковскому за помощью по вопросам, связанным с находившимися на вооружении самолетами. И летом 1916 года было организовано первое Российское авиационное расчетно-испытательное бюро, главой которого стал Жуковский, а одним из помощников – Туполев. За 1916 год Андрей Туполев провел несколько аэродинамических расчетов и, по рекомендации Жуковского, его привлекли к работе в комиссии, разрабатывающей стандарты прочности аэропланов. В этом же году Туполев некоторое время руководил проектом создания гидроплана на заводе «Дукс», но технический директор завода привез патент на производство французской модели. Туполеву не лично, а через людей сообщили, что будут строить другой самолет, а не тот, который спроектировал он. Начинающий авиаконструктор обиделся, забрал чертежи и ушел. Впоследствии он использует свои схемы для работы над дипломом.
Революция в России не изменила деятельность Расчетно-испытательного бюро. В конце лета 1918 года Туполев стал руководителем направления аэродинамических расчетов и проектирования приборов. Также в этом году он с отличием защитил проект «Опыт создания гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах» и получил звание инженера-механика. Не обошел он стороной и преподавательскую деятельность, начав в 1920 году в Московском высшем техническом училище (МВТУ) курс по основам аэродинамического расчета. В следующем году Туполев уже читал и «Теорию аэропланов», и «Теорию гидропланов», «Нормальное и специальное проектирование гидропланов» и курс «Гидроавиация» в институте Н.Е. Жуковского.
Самолет АНТ‑2
Дальнейшее развитие самолетостроения в России нуждалось в создании мощной научно-исследовательской базы. Жуковский и его ближайшие сподвижники выдвинули идею организации аэрогидродинамического института, ее поддержал лично В.И. Ленин. В декабре 1918 года Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) начал свою деятельность. Возглавил его Жуковский, а Туполев стал начальником авиационного отдела. Кроме аэрогидродинамических задач, в институте уделялось внимание и другим важным темам, таким как авиационные сплавы, защита их от коррозии, авиационные моторы, методика летных испытаний и т. д.
После смерти Жуковского Туполев дальше стал развивать и расширять ЦАГИ, он постоянно привлекал ученых из других областей науки, чтобы в сотрудничестве решать возникающие вопросы. Он задался целью создать новую отрасль – авиационную промышленность, чтобы массово проектировать и производить самолеты. В 1924 году Туполев предложил руководству страны основать металлургическую базу для самолетостроения. «Андрей Николаевич отчетливо понял бесперспективность применения дерева для самолетов. Для него стало очевидным, что будущая авиация, и особенно тяжелая, должна базироваться только на металле. Но для этого требовалась специализированная металлургическая база легких сплавов», – рассказывал Иосиф Незваль, помощник Туполева. Предложение авиаконструктора одобрили. И в 1930‑х годах появились легкие магниевые сплавы, в конце 1940‑х – высокопрочные алюминиевые для скоростных самолетов, и в конце 1960‑х – новые теплостойкие сплавы на основе алюминия для сверхзвуковых машин. Не кто иной, как Туполев, первым использовал высокопрочную сталь хромансиль, стеклотекстолит и другие неметаллические материалы, они разрабатывались и исследовались в специальной лаборатории.
Но вернемся к 1924 году, когда конструктор создает первый советский цельнометаллический самолет АНТ‑2, построенный из кольчугалюминия, используя свой опыт проектирования и постройки цельнометаллических аэросаней для Красной армии. Туполев лично руководил на заводе опытными плавками, пока работники не освоили новый материал. Затем через год увидел свет первый серийный советский цельнометаллический самолет АНТ‑3. На этом самолете в 1926 году летчик М.Хромов и бортмеханик В.Радзевич в течение трех дней посетили столицы многих стран Европы. Полет стал одним из первых успехов советской авиации.
В 1929 году новый самолет АНТ‑4 «Страна Советов» совершил перелет, пролетев нашу страну с запада на восток, пересек Тихий океан, преодолев расстояние в 21 242 км за 142 часа, достиг Америки. Этот рекорд доказывал возможность осуществления беспосадочных полетов. В 1929 году появился первый пассажирский лайнер АНТ‑9, поразивший своими характеристиками международных экспертов. Знаменательным оказался и 1934 год, тогда в небо поднялся самый большой в мире самолет «Максим Горький» (АНТ‑20). Он имел восемь двигателей, полезную площадь более 100 квадратных метров, пассажировместимость до 80 человек. Кроме того, это был первый советский самолет с автопилотом и первый самолет в мире, электроснабжение которого осуществлялось переменным током, что потом стало стандартом в авиации.
В 1937 году еще раз подтвердили дальность перелетов без посадки летчики Валерий Чкалов и Михаил Громов на самолете АНТ‑25 – они совершили полет через Северный полюс в Америку. «За последние 10 лет мы от маленького одноместного самолета с мощностью мотора в 35 л.с. дошли до самолета-гиганта “Максим Горький„мощностью в 7000 л.с., при этом вес возрос в 100 раз… Все самолеты – наши советские самолеты. В “Максиме Горьком„мы не имеем ни одного винта, взятого из-за границы, все сделано на отечественных заводах…» – говорил Андрей Туполев в 1935 году на съезде Советов.
В 1936 году Туполев становится главным инженером Главного управления авиационной промышленности и начинает строить новые заводы для массового выпуска самолетов. Он использует передовое оборудование и новейшие разработки конструкторов всего мира.