В итоге F-1 проиграл конкурентам либо по эффективности, либо по тяге и сегодня не востребован в космонавтике, хоть и доступен для восстановления производства в модифицированном виде F-1B.
Какое наследие оставила программа Apollo, кроме двигателя F-1?
КРАТКИЙ ОТВЕТ: Программа Apollo оставила значительное технологическое наследие, которое использовали в программе Space Shuttle, а часть разработок используется и в современной лунной программе США Artemis («Артемида»). Главное наследие Apollo – это опыт, который позволил реализовать очень сложную программу Space Shuttle.
В пилотируемой лунной программе промышленность США совершила немало технологических прорывов. Американская космонавтика достигла наивысшего уровня на планете, создав сверхтяжелую ракету Saturn V, межпланетный космический корабль Apollo, мощнейший однокамерный жидкостный ракетный двигатель F-1, скафандр для длительных выходов в открытый космос A7L. После Луны программа Apollo продолжилась в полете долговременной орбитальной станции Skylab и первой международной стыковке в космосе «Союз» – «Аполлон». Сегодня в США возобновляется лунная пилотируемая программа, и она предполагает использование прежнего опыта и технологий.
После 1975 года программу Apollo закрыли, и космонавтика США сконцентрировалась на новой амбициозной программе Space Shuttle, которая состояла в разработке многоразового орбитального ракетоплана. Многое из наработок лунной программы осталось в прошлом: и капсульный космический корабль, и сверхтяжелая ракета, и самый мощный на то время жидкостный двигатель. Шаттлы так сильно отличались от Apollo, что могло показаться, будто лунная программа не оставила после себя никакого наследства. Это кажется странным, учитывая масштаб работы и количество технологий, которые требовались для достижения Луны.
С конца 2000-х годов американская космонавтика вновь нацелилась на Луну, но для этого пришлось потратить немало времени и средств, будто не сохранилось никаких достижений прежних полетов. Если же углубиться в технические детали, то окажется, что очень многое из лунной программы Apollo осталось в американской космонавтике и в некоторых случаях используется по сей день почти без изменений. Разберем конкретные примеры элементов и технологий, кроме двигателя F-1, которые сделали реальностью полет человека на Луну в 1960-е и не забыты сегодня.
Двигатель J-2, который размещался на второй и третьей ступенях ракеты Saturn V, всегда находился в тени более известного и внушительного F-1, и его судьбой интересуются меньше. Между тем технологии J-2 оказались более востребованными. Хотя сами двигатели после пусков Saturn V больше не эксплуатировались, их технологии получили развитие в виде двигателя RS-25 через посредника – двигатель HG-3, который не совершал полетов. RS-25 стали главными двигателями Space Shuttle, причем использовались до десяти раз каждый. Сейчас RS-25 по-прежнему востребованы и готовятся к полетам в качестве двигателя центрального блока сверхтяжелой ракеты SLS, которой предстоят запуски на Луну.
Все кислород-водородные двигатели США, разработанные и произведенные компанией Aerojet Rocketdyne, являются одной линейкой последовательного развития: J-2, HG-3, RS-25, RS-68. Последний в этой цепочке – самый мощный кислород-водородный двигатель. RS-68 создавался уже 1990-е, его тяга почти на треть превышает характеристики RS-25, при этом конструкция проще и цена ниже в два с половиной раза.
Нижняя ступень лунного модуля оснащалась одним маршевым двигателем, названным Lunar Module Descent Engine (LMDE). Этот двигатель развивал около 4,6 т тяги и обеспечивал торможение для понижения орбиты и мягкой посадки на Луну. Конструкция двигателя была максимально проста для повышения надежности. На двигателе не было топливной турбины, а подача горючего и окислителя под давлением 7 атмосфер в камеру сгорания поддерживалась сжатым гелием. Охлаждение камеры сгорания и сопла было абляционным, т. е. внутренняя часть просто сгорала в процессе работы двигателя.
Требования к двигателю LMDE отличались одной важной особенностью, которая на тот момент была мало востребована в околоземной космонавтике, – глубоким дросселированием, т. е возможностью контроля тяги. В процессе снижения корабля меняется его масса из-за расхода топлива, поэтому необходимо снижать и тягу. Самая низкая тяга кораблю необходима у самой поверхности: в посадках Apollo она достигала примерно 25 % от максимальной. Для создания двигателя с такими возможностями потребовалась специальная штыревая (иногда встречается наименование «игольчатая») или штифтовая форсунка (pintle injector) подачи топлива. Ее преимуществом является возможность глубокого дросселирования до 10 % мощности двигателя без потери эффективности и без появления нестабильного горения.
Как оказалось, история маленькой форсунки нашла продолжение, в отличие от всего лунного модуля. В 1970–1980-е годы штифтовую форсунку и конструкцию камеры сгорания LMDE применили в ракетном двигателе TR-201 верхней ступени ракеты Delta, и она совершила 77 пусков с этим двигателем, показав стопроцентную надежность. В 1990-е годы штифтовая форсунка применялась в экспериментальном двигателе TR-106, а в начале 2000-х годов – в двигателе TR-107. Но звездный час технологии наступил, когда ведущий разработчик TR-106 Томас Мюллер перешел на работу в компанию SpaceX.
Ракетные двигатели серии Merlin 1 обеспечили компании SpaceX технологический и коммерческий успех. Начав как подрядчик по контрактам NASA, компания SpaceX смогла создать эффективную и достаточно надежную ракету, которая снискала успех и на коммерческом рынке. Falcon 9 запустил десятки телекоммуникационных и картографических спутников. Девять двигателей Merlin 1D поднимают тяжелую ракету Falcon 9, а двадцать семь двигателей поднимают сверхтяжелую ракету Falcon Heavy.
Благодаря «лунной» штифтовой форсунке и глубокому дросселированию двигателя Merlin 1D, первые ступени ракет Falcon 9 и Falcon Heavy обладают возможностями возвращения на Землю и мягкой вертикальной посадки, как когда-то делал лунный модуль. На сегодня стартовало более 80 ракет Falcon 9, и уже многие первые ступени с двигателями Merlin 1D совершили полет неоднократно.
Сегодня ракетные двигатели с использованием такой форсунки разрабатываются целым рядом частных космических компаний: Firefly Aerospace, Virgin Orbit в США, «КосмоКурс» в России и др.
Во времена программы Apollo вторая ступень ракеты Saturn V стала самой мощной ракетной системой на основе топливной пары кислород-водород. До ее создания американская космонавтика имела дело с только водородными двигателями небольшой тяги (до 7 т), а когда работа началась c мощными, то стали возникать непредвиденные проблемы. Кислород и водород лучше всего себя показывают в вакууме, где им практически нет равных, по крайней мере из распространенных химических типов топлива. Поэтому вторая и третья ступени Saturn V и заправлялись кислородом и водородом.
Одной из важнейших проблем, которую создавал жидкий водород в баках, стала его низкая температура кипения – около –253 °C. Жидкий кислород, который широко применяется в космонавтике, имеет температуру кипения около –182 °C. То есть в баках с жидким топливом необходимо поддерживать температуру ниже этого уровня. Свойства, которыми обладают эти жидкости, отличаются, поэтому прежнего опыта работы с криогенными типами топлива инженерам NASA не хватало.
Если наблюдать старт ракеты с жидким кислородом в виде топливного компонента, то можно обратить внимание на белые хлопья, которые осыпаются с ракеты в момент подъема. Это водяной лед, который конденсируется из воздуха и намерзает на бак с холодным жидким кислородом. Ледяная корка на ракете становится хорошей теплоизоляцией, которая мешает кислороду нагреваться и улетучиваться. Значительно более холодный водород вызывает иные эффекты: он практически сжижает окружающий воздух при температуре −190 °С, что все еще теплее жидкого водорода. В результате жидкий воздух начинает стекать по баку с жидким водородом, передавая ему свою температуру и сильнее нагревая горючее. Поэтому бакам с жидким водородом необходима дополнительная теплоизоляция, чего не требуется при использовании жидкого кислорода.
Командный отсек корабля Orion, приводнившийся после испытательного околоземного полета в 2014 году. NASA
В первом поколении ракеты Saturn V, на протяжении восьми запусков до Apollo 12 включительно, применялась довольно сложная теплоизоляция водородного бака второй ступени: теплоизолирующие маты крепились на специальном каркасе с внешней стороны топливного бака. В качестве материала баков были выбраны сплавы, прочность которых повышается при низких температурах. Соответственно, теплоизоляцию на баки пришлось наносить снаружи и крепить теплоизолирующий слой к металлу с температурой жидкого водорода. Первоначальная конструкция предполагала использование ячеистых стеклопластиковых панелей, заполненных изоцианатной теплоизолирующей пеной. Панели неплотно прилегали к топливным бакам, и перед заправкой все полости приходилось продувать гелием, чтобы избежать сжижения воздуха между панелями и баками. Технология была сложной, не всегда работала как надо, и компания-производитель искала альтернативы.
Решение проблемы оказалось намного проще: напыляемая пенополиуретановая теплоизоляция хорошо держалась непосредственно на топливном баке. Все Saturn V, начиная с запуска Apollo 13, полетели именно с такой теплоизоляцией. Впоследствии практически тот же прием использовали при производстве кислород-водородного внешнего топливного бака корабля Space Shuttle. Технология отлично служила более 20 лет, но в 2003 году произошла катастрофа шаттла Columbia, и причиной стал кусок теплоизолирующей пены, отвалившийся от топливного бака. Тем не менее эксплуатация системы Space Shuttle продолжалась с 2005 по 2011 год.