Исландия становилась «пустыней в океане», все более оторванной от мира. Ее население выкашивала Черная смерть и жестокие зимние морозы. В 1397 году Норвегия и Швеция объединились с более могущественной Данией, и Исландия оказалась во власти далекого алчного господина, который обложил остров непосильной данью. Разгневанные исландцы были готовы пренебречь монополией Норвегии и приветствовать любые иностранные корабли, прибывающие к их берегам.
Многие поколения английских рыбаков и рыботорговцев добывали треску в норвежских водах. Торговля процветала, несмотря на требование доставлять все уловы в порт Бергена для обложения налогом перед вывозом. Эти налоги были лишь мелким неудобством, пока в 1410 году группа ганзейских купцов, контролировавших Берген, не закрыла норвежские промысловые районы для чужаков. Возможно, этот запрет был вызван истощением популяции трески у берегов Норвегии из-за понижения температуры воды. Отныне шансы на хороший улов у английских рыбаков были лишь в бурном Северном море или в далеких холодных водах Исландии, где треска, как известно, водилась в изобилии. Но английским рыболовным судам приходилось бы выходить в открытое море посреди зимы, чтобы к осени успеть доставить соленую треску на рынок. Корабли того времени были плохо приспособлены для таких путешествий.
Осторожные средневековые моряки старались не выходить в море зимой. В XIII веке скандинавы с их открытыми судами оставались на суше с ноября по март. Если верить древнеанглийскому стихотворению «Мореход», англосаксы не выходили в открытый океан прежде, чем услышат первый крик кукушки в начале лета. Это было разумно, поскольку в здешних водах сильные штормы случаются зимой в 8 раз чаще, чем летом. Море неспокойно по меньшей мере в каждый четвертый из зимних дней – или даже чаще, если САО находится в отрицательной фазе. После столетий благоприятной погоды участившиеся бури и высокие волны с мая по сентябрь могли легко разрушить рыболовецкие и большие торговые суда, бороздившие эти воды. Даже в ХХ веке безмоторные палубные рыбацкие лодки оставались на берегу, если скорость ветра превышала 30 узлов (около 35 миль в час). Беспалубные суда прежних времен не выходили из гавани при ветре сильнее 20–25 узлов.
Даже при благоприятных условиях плавание под парусом и на веслах требовало от средневековых моряков таких глубоких знаний об океане и погоде, какими сегодня уже почти никто не обладает. Терпение и опыт компенсировали множество конструктивных недостатков кораблей. Разумные моряки, зная об опасности внезапных штормов и сильных встречных ветров, могли неделями ждать на якоре благоприятного момента. И в наше время, когда корабли обладают более совершенной оснасткой и несоизмеримо лучшими мореходными качествами, ритм жизни под парусами остается неизменным. В 1930-х английский яхтсмен Морис Гриффитс часто вставал на якорь в устьях рек Восточной Англии рядом с темзенскими баржами, ожидавшими северного ветра, чтобы направиться на юг, в Лондон. Одним памятным сентябрьским утром, после долгой штормовой ночи на укрытой от непогоды реке Оруэлл, он проснулся от грохота лебедок: неожиданно подул северо-западный ветер – и десятки барж одновременно подняли якоря. Через несколько минут длинная вереница коричневых шпринтовых парусов потянулась по реке к Северному морю. К тому моменту некоторые баржи успели простоять там целую неделю, пережидая сильный встречный ветер.
Оснастка темзенских барж позволяет им легко маневрировать в узких протоках и неглубоких каналах. Средневековые грузовые корабли были устроены иначе. Они могли нестись по ветру под прямыми парусами, но для движения против ветра моряки брались за весла. Тяжелые когги и хольки перевозили объемные грузы между ганзейскими портами на Балтике и связывали британские порты с континентальной Европой. Эти основательные суда строились для перевозки тяжелых грузов, прежде всего по мелководью, и не были рассчитаны на плавания при штормовых ветрах по огромным волнам Атлантики. Норвежские кнорры с клинкерной обшивкой и драккары обладали лучшими мореходными качествами, но не годились для зимних путешествий и рыбной ловли. В XIII и XIV веках морские штормы усиливались, и необходимость каждую зиму уходить далеко от берега в поисках трески требовала новых, более надежных кораблей.
Как это часто бывает, новые экономические реалии породили поразительные инновации в судостроении. Сельдь в изобилии водилась в южной части Северного моря, но рыбаки не могли выходить в море надолго, пока голландцы не изобрели баус – крупный корабль, позволявший не только ловить рыбу, но и разделывать и засаливать ее прямо на борту. Эти удивительные суда сделали сельдяной промысел весьма доходным делом. К середине XVI века из голландских портов в море выходило до 400 баусов, на каждом из которых было от 18 до 30 человек. В море они могли находиться от пяти до восьми недель подряд[73]. Качество рыбной продукции регламентировалось строгими правилами, а суда часто передвигались в караване, чтобы свести к минимуму риск нападения пиратов. Веками английские купцы и рыбаки пользовались открытыми лодками и большими палубными судами, построенными по норвежскому образцу – легкими и плавучими, но не приспособленными для огромных океанских волн и свирепых зимних ветров. Эти суда строились так: сначала создавалась их обшивка, которая затем укреплялась шпангоутами. В результате бóльшая часть жесткости приходилась на внешнюю часть судна. Некоторые мастера заметили, что голландцы и баски сначала строят каркас корабля, а уже потом обшивают его досками. Такие корабли были гораздо прочнее и долговечнее, их было проще ремонтировать. Благодаря внедрению новых методов судостроения появился английский доггер – океанское судно с двумя или тремя мачтами и высоким заостренным носом, позволявшим ему преодолевать высокие крутые волны. Низкая корма служила хорошей площадкой для ловли рыбы с помощью лески и сетей[74].
Изначально доггерами называли небольшие суда, которые использовались для ловли трески на Доггер-банке – крупной песчаной отмели в южной части Северного моря. Их оснастка состояла из прямого паруса на грот-мачте в носовой части и треугольного латинского паруса на кормовой бизань-мачте. Треугольный парус позволял идти круто к ветру, что было важно во время путешествий в Исландию и обратно при преобладающих юго-западных ветрах. Впервые у рыбаков появились надежные суда, обладающие мореходными качествами для плавания в любых морях. Доггеры имели простую конструкцию, и их легко было отремонтировать в любой подходящей бухте. Благодаря им зона трескового промысла расширилась далеко за пределы Северного моря. Конечно, огромное количество моряков гибло в неспокойных водах, но в эпоху низкой продолжительности жизни и суровых условий труда люди без колебаний шли на риск. В морях тонуло так много доггеров и других рыболовецких судов, что у мастеров-корабелов всегда была работа. Вдоль северного побережья Испании целые баскские деревни только и делали, что строили новые корабли.
Англичане быстро нашли удачное применение своим доггерам. В 1412 году, всего через год после изгнания из Бергена, «рыбаки из Англии» появились у южного побережья Исландии, бросив вызов норвежским и ганзейским монополиям. В 1413 году сюда прибыло уже «тридцать или более» рыбацких судов: англичане обменивали свой товар на скот. Моряки подвергались тяжелым испытаниям. В Чистый четверг 1419 года 25 английских рыболовецких судов были разбиты штормом. «Все люди погибли, а грузы и обломки кораблей были выброшены на берег»[75]. Вскоре англичане завоевали столь прочные позиции в торговле исландской треской, что Берген был вынужден смягчить ограничения.
Английские доггеры оказались настолько эффективными, что власти Исландии вскоре пожаловались своим датским хозяевам на чужеземцев, истребляющих популяцию трески. Дания, в свою очередь, направила протест английскому королю Генриху V, который немедленно запретил такие плавания. Об этом было объявлено в каждом порту, несмотря на возражения Палаты общин, заявившей, что, «как хорошо известно», треска покинула свои прежние места обитания у берегов Норвегии. Ни английские рыбаки, ни исландцы, жившие вблизи промысловых районов, не обращали на этот запрет никакого внимания, поскольку торговля приносила огромную прибыль обеим сторонам. Один доггер мог взять на борт десять человек с провиантом на лето и солью для хранения улова – и вернуться с 30 тоннами рыбы. Суда покидали Англию в феврале или марте и при попутном ветре и некотором везении достигали Исландии примерно за неделю. В случае неудачи зимние штормы могли разрушить несколько судов и смыть за борт множество матросов. Добравшись до Исландии, доггеры все лето ловили рыбу на некотором отдалении от берега, лишь изредка возвращаясь домой, чтобы выгрузить улов и пополнить запасы продовольствия. Бесстрашные моряки стойко переносили ледяные брызги и пронизывающие ветры, не имея от них почти никакой защиты. Представьте себе мартовский шторм посреди Атлантического океана, когда вы не можете согреться, потому что боитесь разводить огонь; оказавшись во власти огромных волн, вы непрерывно откачиваете воду, чтобы остаться на плаву; одежда на вас промокла насквозь, а температура воздуха близка к нулевой… Рыбаки привыкли к условиям, которые сегодня кажутся невообразимыми: кто-то должен был удовлетворять спрос на постную пищу.
Рыбу продавали в октябре и ноябре к предстоящему посту. При правильном хранении между слоями соломы сушеное филе не портилось до двух лет. По сути, исландская треска была валютой – гораздо более стабильной, чем золото Индии.
Десятилетиями у английских рыбаков не было конкурентов. Но в 1430-х в промысловых районах появились вездесущие ганзейцы, которые даже начали поставлять треску прямо в Лондон. Вспыхнули баталии и грабежи, а дипломаты обменивались нотами протеста. Исландские воды стали слишком тесными, а запасы трески истощались, в том числе из-за резкого падения температуры морской воды. Самые предприимчивые баскские и английские шкиперы искали новые рыбные места еще дальше в Атлантике.