Выпуск Ме 163В на фирме «Клемм» осуществлялось в широкой кооперации с другими предприятиями — отдельные узлы должны были поставлять фирмы «Флеттнер», «Фокке-Ахгелис», «Вольф Хирт», «Шемп унд Бизер». Топливные баки выпускались в Коттбусе, гидравлические амортизаторы — в Зонненберге, а, например, бронированную носовую часть фюзеляжа предполагалось изготавливать аж в Румынии. В самом Бёблингене находилось два предприятия «Клемм»: завод № 2 на ул. Зиндельфингерштрассе выпускала крылья и фюзеляжи, а окончательная сборка «Комет» осуществлялась на заводе № 1 на ул. Калверштрассе. Возрастание объемов производства требовало дополнительной рабочей силы, и на «Клемм» направили значительный контингент «остарбайтеров», в основном женщин. Но если сборку Ме 163В ещё можно было поручить низкоквалифицированным рабочим (благо, в технологическом отношении самолет был довольно простым), то для проведения летных испытаний серийных машин требовались опытные пилоты. Летом 1943 г. в EKdo 16 прошли подготовку три заводских летчика-испытателя — Фой (Voy), Першалл (Perschall) и Лам (Lam).
Первые выпущенные Ме 163В использовались для различных испытаний в Пенемюнде и Равенсбурге — как с двигателями, так и в безмоторном варианте. В частности, на самолете Me 163B(V1) испытывался тормозной парашют, V2 после ракетного полета 17 августа 1942 г. использовался для наземной отработки вооружения и другого оборудования, V3 применялся для испытаний ЖРД на заводе «Вальтер». На V4, получившем ЖРД R II-203b, испытывалось в полете радиооборудование, на V6 — гермокабина. Самолет Me 163B(V7) применялся для отработки варианта вооружения 30-мм пушками МК 108, а Me 163B(V8), также с двигателем R II-203b — для комплексных испытаний в Пенемюнде с полным составом вооружения и оборудования, предназначенным для серийного самолета.
Затягивание отработки ЖРД Вальтера, превысившее все мыслимые сроки, привело к поиску альтернативных силовых установок для Ме 163. В частности, на Me 163B(V10) предполагалось установить ЖРД BMW P.3330A (обозначение рейхсминистерства авиации BMW 109–510). Баварская фирма разрабатывала и двухкамерный вариант этого ЖРД для самолета Ме 163С — Р.3390/3391 (BMW 109-508A), развивавший тягу от 600 до 2500 кгс.
Me 163B(V11) и Me 163B(V12) должны были служить для испытаний с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (ПуВРД) «Аргус» 109–014, впоследствии применявшимися на самолетах-снарядах V1 (Fi 103). Ввиду их малой тяги, на Ме 163В предусматривалось установить по два таких двигателя, но в конечном итоге ПуВРД на «Комете» так и не испытывались.
Наконец, 24 июня 1943 г. состоялся первый полет «Комета» с предусмотренным проектом ЖРД HWK 109–509. Им оборудовали самолет Me 163B(V21). Интересно, что эта машина не имела некоторых нововведений, уже отработанных на Ме 163В и предназначенных для серийных самолетов — например, отсутствовали посадочные щитки и хвостовое колесо. Полет этот имел судьбоносное значение для всего проекта — в случае его неудачи программе Ме 163В грозило закрытие. На аэродроме присутствовали Александр Липпиш (хотя к тому времени уже устраненный от работ по Ме 163) и Эрхард Мильх.
Пилотировал Me 163B(V21) в первом полете Р. Опиц. Начало было довольно тревожным: при разбеге Опиц, несмотря на весь свой опыт, слишком рано оторвал самолет от земли — возможно, он переоценил тягу нового двигателя, а, может быть, сказался пресловутый «генеральский эффект» (хотя, казалось бы, кому-кому, а Опицу не привыкать к показательным полетам в присутствии высоких чинов). Не набравший достаточной скорости самолет плюхнулся на ВПП, снеся стартовую тележку. Тем не менее, Опиц продолжил разбег на посадочной лыже, взметая снопы искр. Оторвавшись от бетонки, самолет в мгновение ока поднялся до нижней границы облачности (2200 м). Описав круг над аэродромом, и спалив все топливо (вероятно, первый полет выполняли с неполной заправкой), Опиц перевел самолет в планирующий полет и аккуратно приземлился. После посадки Опиц заявил, что во время полета кабина наполнилась парами окислителя, и некоторое время ему приходилось лететь как в густом тумане. Даже очки не спасли — глаза сильно слезоточили.
Единственный оставшийся в Германии Me 163. На снимке машина после ее восстановления в Немецком музее в Мюнхене.
Кабина Me 163B.
Несмотря на столь «эффектный» взлет, первый полет «Комета» с новым двигателем признали вполне успешным, а новый ЖРД Вальтера — пригодным к применению. Можно было запускать Ме 163В массовой производство. Возвращаясь самолетом в Берлин, Мильх прихватил с собой Шпёте, по пути расспрашивая его о том, имеет ли смысл продолжать работы по Ме 163 — или же следует сконцентрировать усилия на турбореактивном Ме 262. Шпёте утверждал, что полет, свидетелями которого они были, дает все основания для продолжения программы Ме 163В, хотя и целый ряд проблем ещё не был окончательно решен. Но когда Мильх попросил его сопоставить Ме 163 и Ме 262, Шпёте сказал буквально следующее: «…Ме 262 следует развивать. Даже если я на 100 % поддерживаю Ме 163, то Ме 262 поддерживаю на 300 %». В конце концов, решили достроить 200 уже заказных серийных Ме 163В — а там видно будет.
Стремясь ликвидировать отставание в сроках (напомним, что первоначально предполагалось уже к лету 1943 г. ввести Ме 163В в бой), Опиц почти ежедневно поднимался в воздух на Me 163B(V21), с каждым разом увеличивая количество заправляемых топлива и окислителя. В одном из полетов он достиг высоты 12000 м — выше без гермокабины забраться было невозможно. В конце июля этот самолет получил, наконец, посадочные щитки и хвостовое колесо.
Тем временем, в EKdo 16 продолжалась подготовка пилотов для будущих частей ракетных истребителей. Как и ранее, летали на моторных Ме 163А и безмоторных Ме 163В. Летом 1943 г. в «Испытательной команде 16» числилось около 30 летчиков. Шпёте был командиром EKdo 16, Пёс — адъютантом, Опиц — руководителем полетов, Талер и гауптман Отто Бёнер (Otto Bohner) — заместителями по технической части. В организационном отношении команда состояла из управления и двух штаффелей (отрядов). С 8 октября 1943 г. командование EKdo 16 принял гауптман Роберт Олейник (Robert Olejnik), один из опытнейших летчиков-истребителей люфтваффе. Своей необычной для немца фамилии он обязан отцу — украинцу, горному инженеру, эмигрировавшему в Германию ещё до Первой мировой войны. Там, в Эссене, 9 марта 1911 г. и родился Роберт. С октября 1933 г. он обучался в Немецкой школе транспортной авиации, с марта 1935 г. служил в люфтваффе — сначала инструктором, а с 1940 г. — в истребительных частях. Участвовал в «битве за Англию», во время которой открыл боевой счет, сбив 26 августа 1940 г. британского «Харрикейна». Ранним утром 22 июня 1941 г. у Львова он сбил советский истребители И-16 — эта победа считается первой, одержанной люфтваффе в войне против СССР. Ко времени назначения в EKdo 16 на счету Олейника было 42 воздушные победы. Дальнейшая его военная карьера была неразрывно связана с ракетными истребителями.
Наряду с летным составом, обучались и техники — ведь эксплуатация Ме 163В не имела ничего общего с поршневыми истребителями. Их подготовку возглавлял обер-лейтенант Отто Эртцен (Otto Oertzen), инженер с завода Вальтера.
24 июля 1943 г. в Рехлин прибыло высшее руководство люфтваффе во главе с самим рейхсмаршалом Германом Герингом (Herman Goring). В полете, наряду с другими машинами, были продемонстрированы Ме 163А (пилот Й. Пёс), Ме 163В^21) (Р. Опиц), а также Ме 262. Поскольку количество предусмотренных к показу самолетов было достаточно велико, каждому из них отвели не более 2 минут. Наблюдая полет Ме 163В, Геринг задал массу вопросов, интересуясь, главным образом, скоростью самолета на разных этапах полета. Легкое замешательство присутствующих вызвал вопрос рейхсмаршала: «а как «Комет» погасит скорость до посадочных 50 км/ч?» Сопровождающим лицам потребовалось немало такта и времени, чтобы разъяснить Герингу, что современные самолеты садятся со скоростями гораздо большими, чем те, на которых он летал во время Первой мировой войны.
Работам по Ме 163В в меру своих все возрастающих возможностей мешала англоамериканская бомбардировочная авиация. 17 августа 1943 г. 126 «Летающих крепостей» В-17 отбомбились по предприятиям «Мессершмитт» и «Клемм», причинив значительные потери. В частности, в Бёблингене было уничтожено 11 готовых Ме 163В, а на заводе «Мессершмитт» разрушена линия по выпуск Bf 109. Это привело, с одной стороны, к ускоренной передаче производства «Комет» на фирму «Клемм», а с другой — практически избавило последнюю от надзора со стороны прикомандированных инженеров «Месершмитта» — те понадобились для восстановления производства на родном заводе.
В ночь с 17 на 18 августа налету 597 британских бомбардировщиков подвергся исследовательско-испытательный центр в Пенемюнде. Хотя бомбежка, причинившая существенные разрушения, не затронула расположение EKdo 16, рейхсминистерство авиации решило перевести испытательную команду в более безопасное место — первоначально в Анклам, а затем в Бад Цвишенан под Ольденбургом. К тому времени персонал ЕК 16 насчитывал 150 человек, в т. ч. 5 пилотов-инструкторов и 23 летчика, обучаемых на Ме 163. В распоряжении команды было восемь Ме 163 (7 Ме 163А и единственный Ме 163В), три планера и пять самолетов-буксировщиков и связных машин.
Подготовка будущих пилотов ракетопланов была многоступенчатой, а её главным компонентов являлось освоение пилотирования и посадки в безмоторном режиме. При этом летчики тренировались на нескольких типах планеров, отличавшихся постепенно увеличивавшейся посадочной скоростью. Начиналось обучение с тренировок на планере «Краних» («Журавль»), затем курсанты переходили на «Хабихт» («Ястреб») с размахом крыла 13,60 м. После приобретения необходимых навыков начинались полеты на другой модификации «Хабихта» с крылом размахом
8.00 м. Наконец, курсант пересаживался на планер «Штюммель Хабихт» (буквально — «Окурок ястреба») с размахом крыла 6.00 м. Его посадочная скорость составляла около 100 км/ч. Выполнив порядка 100 полетов на планерах пилот получал допуск к безмоторным полетам на Ме 163А. Самолет с топливными баками, заполненными водой, поднимался на буксире за Bf 110 на высоту 3–4 тысячи метров, а затем отцеплялся. Пилот выполнял слив воды (имитируя операции по сливу остатков топлива) и заходил на посадку. Посадочная скорость такого самолета (пустого) достигала 150 км/ч. После доведения до совершенства техники