посадки летчик мог выполнять ракетные старты на Ме 163А. С переходом на Ме 163В последовательность повторялась: сначала посадки на безмоторном самолете, затем — полеты с включенным ЖРД. Этот этап обучения удалось начать только в начале 1944 г., когда ЕК 16 получила первые Ме 163В-0 производства фирмы «Клемм».
Вверху: запуск двигателя. В центре: взлет Me 163Б, видно, как падает взлетная тележка. Внизу: посадка Me 163B.
Помимо летных тренировок, будущие пилоты «Кометов» ежедневно занимались в барокамере — ведь Ме 163В предстояло действовать на больших высотах. Подготовка предусматривала не простое нахождение в барокамере, а контроль собственного состояния и показаний приборов — летчики должны были записывать их показания на бумагу. После «подъема на высоту» и «спуска» по тому, насколько тщательно были написаны цифры и вычерчены линии, оценивалось состояние курсанта. Несмотря на кажущуюся простоту, задание оказалось весьма трудным. Мано Циглер (Mano Zigler), один из пилотов, проходивших подготовку в ЕК 16, вспоминал: «Когда стрелка альтиметра приблизилась к отметке семь тысяч метров, я почувствовал, что моя правая рука стала неметь, но я упорно продолжал писать. Сидя рядом со мной, Фриц принялся выстукивать мелодию, и я присоединился к нему, в то время, как Герберт болтал что-то невразумительное [Циглер находился в барокамере вместе с двумя другими пилотами — Фрицем Кельбом (Fritz Kelb) и Гербертом Лангером (Herbert Langer)]. Судорога у меня в руке не проходила и я почти не чувствовал карандаш, зажатый между пальцами. Стрелка приблизилась к отметке восемь тысяч метров. Взглянув усилием воли на своих коллег, я понял, что мы все уже находимся между жизнью и смертью. Герберт и Фриц явно собирались перейти в мир иной, да и я был не в лучшем состоянии. Мной овладела какая-то апатия. Уши на мгновение заложило, но мой взгляд был прикован к альтиметру. Остановившись, как мне показалось, на целую вечность, стрелка пошла в обратную сторону, сопровождая свой ход быстро усиливавшимся шипением, постепенно переходящим в едва переносимый свист.
Приблизительно на уровне четырех тысяч метров Фриц заметно оживился, а Герберт стал разминать задеревеневшие пальцы. Сам я ощущал себя кротом, очнувшимся после долгой зимней спячки и, постепенно приходя в себя, в какой-то момент вспомнил о задании контролировать показания приборов. Взглянув на написанные мной цифры и начерченные линии, я не мог удержаться от смеха.
На этой пропагандистской фотографии, пилоты Me 163B готовятся к вылету. Фельдфебель Зигфрид Шуберт разговаривает по телефону (второй слева). Полевой телефон лежит на крыле и используется для поддержания связи с пилотом и командным пунктом.
Поначалу и те, и другие были четкими и аккуратными, но постепенно, с «подъемом на высоту», они становились все более корявыми и неровными. Последние из них напоминали то, что чертят восьмидесятилетние старики…» Как видим, подготовка пилотов для ракетной техники была отнюдь не легкой. Командование вполне отдавало себе отчет в том, что летчики переносят огромные нагрузки, и пыталось компенсировать их отличным питанием. Тот же Циглер с восхищением вспоминал «отварной рис со сметанным соусом и фруктовым вареньем, аппетитные омлеты с вареными почками, макароны высшего сорта с подливой и гуляшом…. а также бесконечное разнообразие других блюд, которые уже довольно давно исчезли с немецких столов. Даже тосты жарились из первосортного белого хлеба! О черном здесь даже не слышали!»
Подготовка к полномасштабному производству Ме 163В и внедрению самолета в войска со всей остротой поставили вопрос о выработке тактики применения нового истребителя. Ввиду высокой скорости и очень небольшой продолжительности полета старые приемы, применяемые поршневыми истребителями-перехватчиками, не годились. Учебные воздушные бои с Bf 109G и FW 190A показали, что современные поршневые одномоторные истребители являются очень трудными противниками для Ме 163В. Даже если удавалось внезапно атаковать поршневой истребитель, прицельная стрельба по такому самолету, находящемуся в прямолинейном полете, была крайне затруднена из-за малого располагаемого времени для прицеливания, а в маневренном бою «Комет» вообще не имел никаких шансов: поймать в прицел верткий винтовой истребитель можно было лишь случайно. К тому же, в ходе учебных воздушных боев оказалось, что при маневрировании с резкими знакопеременными перегрузками ЖРД глохнет, а повторно запустить его было довольно проблематично. Причиной было недостаточное давление в системе подачи компонентов топлива. Устранить эту, казалось бы, простую проблему не представлялось возможным: требовалась серьезная доработка силовой установки, которая почти наверняка повлекла бы за собой увеличение её массы, а, соответственно, и изменение центровки самолета. Потому о маневренных боях с истребителями противника пилотам Ме 163В порекомендовали просто забыть, сосредоточившись на атаках неманеврирующих целей. Таким образом, напрашивалась тактическая связка из обычных поршневых истребителей и ракетопланов: пока первые связывают боем вражеские истребители сопровождения, «Кометы», используя свое преимущество в скорости и скороподъемности, прорываются к бомбардировщикам.
Особое значение для «Комет» имело взаимодействие с наземными наводчиками, задачей которых было максимально точное выведение ракетопланов в район цели. Перспективным выглядело применение для этой цели наземных радаров, к 1943 г. уже достигших в Германии достаточно высокого уровня развития. К EKdo 16 прикомандировали специалиста в области радиолокации — обер-лейтенанта Густава Корффа (Gustav KirfE), а в составе испытательной команды сформировали соответствующее подразделение — «216-й отряд спецсвязи». Ознакомившись с Ме 163В, Корфф понял, что задача, поставленная перед ним — не из легких. То есть, радар цели-то видел — ими были большие группы вражеских четырехмоторных бомбардировщиков. А вот сопровождать сам перехватчик было крайне трудно — ведь Ме 163В с деревянными крыльями обладал очень небольшой эффективной площадью рассеяния. Для испытаний Корффу выделили самолет Me 163B(V8) — одну из предсерийных машин, оборудованных ЖРД R II-203b. Первоначально в качестве радара сопровождения попытались применить РЛС «Фрейя», но эта попытка провалилась — недостаточная решающая способность этого радара в сочетании с высокой скоростью перехватчиков приводила к значительным ошибкам и срыву наведения, при этом на повторный заход и организацию новой атаки топлива уже не оставалось. Корфф предложил использовать более совершенные радары «Вюрцбург» либо «Вюрцбург-Ризе». Одновременно он разработал план оборудования РЛС 15 аэродромов (трех в Нидерландах и 12 в Германии), предназначенных для базирования Ме 163В. На каждом из них предполагалось, помимо радара «Вюрцбург-Ризе», установить планшет воздушной обстановки «Зеебург». Реализация этого плана началась только в конце 1944 г.
Подготовка к боевому применению Ме 163В со всей остротой обнажила ещё одну проблему: после посадки самолет, не имеющий нормального шасси и возможности рулежки с применением собственного двигателя, оставался на ВПП, загромождая его. Применяемая при испытаниях процедура эвакуации «Комет» на стоянку занимала, как минимум, полчаса, что в боевых условиях было неприемлемым. Р. Опиц предложил создать специализированный тягач-эвакуатор, снабженный гидравлическим подъемником. Такая машина, получившая название «Шеушлеппер» (Scheushlepper), позволила быстро убирать севшие Ме 163В с ВПП, освобождая бетонку для посадки следующих машин.
Me 163В-1 с серийным номером 191904.
К декабрю 1943 г. «Мессершмитт» изготовил около 20 Ме 163В, ещё несколько десятков находилось на различных стадиях сборки на заводе «Клемм». Самолеты, строившиеся в Бёблингене, разбирались (отсоединялись консоли крыла) и перевозились на аэродром Лехфельд, где их вновь собирали и облетывали. В ходе выпуска конструкция ракетопланов постоянно модифицировалась с учетом результатов испытаний прототипов.
В соответствии с многократно пересмотренным контрактом «Мессершмитт» должен был поставить 23 Ме 163В до конца 1943 г. — сборку остальных 47 машин пред-серийной партии передали «Клемму». В декабре 1943 г. EKdo 16 получила первых два Ме 163В-0, полностью оборудованных по боевому стандарту — V9 и V14. Однако их ввод в эксплуатацию задерживался из-за выявленных протечек топливных баков. В итоге, первый полет Me 163B(V9) в Бад Цвишенан состоялся только 11 января 1944 г., а Me 163B(V14) — несколькими днями позже. 15 января 1944 г. EKdo 16 получила третий боевой Ме 163В-0.
Почему же «Мессершмитт» так неспешно выполнял заказ? Причину разъяснял В. Шпёте в своем рапорте от 15 января 1944 г. По его мнению, В. Мессершмитт не заинтересован развитием Ме 163 и не занимался этим самолетом с момента ухода Липпиша. По мнению Шпёте, если бы Мессершмитт проявил хоть какой-то интерес к проекту, уже к концу 1943 г. можно было сформировать две боевые группы, вооруженные ракетными истребителями. Именно на фирму «Мессершмитт» Шпёте возлагал вину за годичное отставание в сроках. Работы по «Кометах» попросту блокировались — сотрудников снимали со сборки Ме 163В, направляя на другие работы. Испытания ракетопланов в Лехфельде затягивались до бесконечности под мало-мальски подходящими предлогами, и лишь постоянное давление со стороны командования EKdo 16 позволяло «выбивать» готовые самолеты.
Получение боевых Ме 163В-0 позволило начать отработку стрельбы в воздухе, тактики воздушного боя с целью выработки рекомендаций для пилотов строевых частей. При полетах вскрылась ещё одна неприятная особенность поведения «Комет» в воздухе: при переходе от набора высоты к горизонтальному полету ЖРД иногда останавливался. Расследование этого явления показало, что причиной остановки двигателя стала система регулировки подачи топлива и окислителя. Поскольку их подача должна была осуществляться в строго определенной пропорции, то при прекращении поступлении одного из компонентов автоматически перекрывалась и подача другого. А переход Ме 163В от набора высоты в горизонтальный полет был своеобразным критическим моментом, когда на какое-то мгновение могло остановиться поступление горючего и окислителя. Дальше, что называется, дело техники — срабатывала автоматика и двигатель глох.