…Эти жёлтые фотографии на толстой бумаге, эти одинаковые бородатые мужики, торопливость их жестов, их робость перед объективом, как перед барином, уже непонятная нам скученность людей при работе… Как-то даже неловко: чем тут гордиться? В нашей жизни всегда не хватает эффектности, броскости, позы. И барки эти тоже — ну гробы гробами…
Да. Сразу надо оговориться: о красоте речи не идёт. Точнее, не идёт речи о красивости. Барка хоть и корабль, тем не менее не принадлежит к числу трёх самых красивых вещей на свете: то есть она не горящий огонь, не танцующая женщина и не чайный клипер под всеми парусами. Барка грузна, кондова, тяжела, топорна, как трактор, как асфальтовый каток. Она создана для того, чтобы возить неподъёмные пушки, чугунные ядра, полосы железа, медные слитки. Барка не яхта, и скорость — её злейший враг.
Но караваны несутся по стремнине Чусовой быстрее всяких регат — неудержимо и страшно, словно горный обвал. И барки делают всё, чтобы идти медленнее. Их упрямые тупые рыла взрывают волну, тормозя ход, и, словно челюсть боксёра, выдерживают прямой удар о бревенчатые рамы вокруг скал. Барки гребут против течения всеми потесями, как рыбы, что поднимаются на нерест сквозь рёв порога. Барки цепляются за дно Чусовой лотами, как покатившийся с крутого склона альпинист отчаянно зарубается альпенштоком в скорлупу ледяного фирна.
Барке не до красоты. Барка должна спастись от гибели под беспощадным камнем-бойцом, должна не рассыпаться на доски от удара донного валуна под дых. Ей некогда тешить своей лебединой статью барышень на прибрежных бульварах. Каждый миг рискуя своей деревянной жизнью, она несёт железо для брони империи. Только в этом и заключается её предназначение. Никто не восхищается изяществом линий современного подводного атомного крейсера. Но никто не сможет отказать этому кораблю в каком-то почти мистическом, нечеловеческом величии. Мессидж его не изысканность обводов, а ядерная мощь державы. И красота барки не в гармонии черт, а в том незримом жертвенном огне, который, пронесённый сквозь переборы Чусовой, вырвется на врага пламенем из пушечных жерл.
Сколько бы юбилеев морского флота мы ни праздновали, надо признать: Россия в первую очередь была и остаётся речной страной. Для гигантских, никак не освоенных просторов России реки были главными дорогами, границами и ориентирами.
В XVIII веке Россия имела огромный опыт речного судоходства и огромный речной грузовой флот. Вот, например, как описывает навигацию на Волге писатель П. И. Мельников-Печерский (кстати, он учился в Пермской семинарии — там же, где и Мамин-Сибиряк, и Бажов) в романе «На горах»: «На широких, белых, как снег, парусах и топселях одни за другими вылетают длинные расшивы с высокими носами, с узкими кормами, с бортами, огороженными низкими перильцами; вдогонку за ними бегут большие, грузные, но лёгкие на ходу гусянки с небольшой оснасткой и низкими, открытыми бортами; дальше черепашьим шагом плетутся нагруженные пермской солью уёмистые неуклюжие ладьи, бархоты, шитики и проконопаченные мочалом межеумки, вдали сверкают белизной ветлужские сплавные беляны, чернеют густо осмолённые кладнушки…» А ведь были ещё дощаники, струги, тихвинки, оселки, паузки, сурянки, подчалки, нолики, коренные и многие другие типы сплавных судов.
Хотя в Зауралье и нет реки, равнозначной Волге, «лодейное дело» здесь знали не хуже. Например, уже в 1640 году в одном только Верхотурском уезде было построено 2 коча (больших речных судна), 103 дощаника и 7 лодок. Своими мастерами-лодейщиками особенно было известно плотбище в деревне Меркушиной под Верхотурьем.
На конструкцию барок не могла не оказать влияние конструкция судов, предназначенных для перевозки соли от соляных промыслов Строгановых. Тем более что строгановские промыслы имелись и на Чусовой — в Чусовских Городках. Соляные суда от устья Чусовой шли тем же маршрутом, что и «железные караваны». В сборнике «Усолье: мозаика времён» (2004) читаем: «Транспортировалась соль в специальных баржах — лодьях. Лодьи строили нескольких видов: межеумки, бархоты, камские шитики, снастные суда или расшивы. В зависимости от размеров они имели грузоподъёмность: до 35 саженей (73,5 м) — 80 000 пудов; до 26 саженей (54,6 м) — 45 000 пудов; камские шитики вмещали до 20 000 пудов, а расшивы до 1200 пудов — их, как правило, применяли для перегрузки соли с одного судна на другое, если те застревали на мелях, и для возврата в промыслы съёмных принадлежностей с каравана».
На Чусовой в основном использовалось четыре типа сплавного судна: барка, полубарок, коломенка и гибежная лодка. Всех их, упрощая, называли просто «барки», потому что собственно барка была наиболее удобным и распространённым судном. Хотя, как писал Мамин-Сибиряк в очерке «В камнях», «настоящие большие барки ходят по Чусовой только раз в году, весной».
Часто чусовские барки называют «коломенками», путая с настоящими коломенками — большими баржами, которые строили в городе Коломна (на Москве-реке в 5 км от её устья) для сплава товаров по широким рекам Оке и Волге. Чусовские барки народ называл коломенками не потому, что они были такими же, как коломенки из Коломны, а потому, что строились из «коломенных» брёвен — бревен столетних сосен.
Строились барки особыми мастерами — лодейщиками — на плотбищах пристаней по единой унифицированной схеме, отшлифованной десятками лет опыта.
ДЕРЕВНЯ ТРЁКА
Деревня находится в Первоуральском районе Свердловской области в устье речки Трёка. Название деревни необычно. У Мамина-Сибиряка в очерке «Бойцы» сплавщик Савоська говорит в начале сплава: «Я трёкнулся» — то есть отрёкся от хмельного. Может быть, во время сплава ниже Трёки начинался сухой закон?
Деревня основана в XVIII веке на Старой Шайтанской дороге (Невьянск — Шайтанские заводы). На слиянии речек Трёка и Гиблая были сооружены плотина, пруд и плотбище. Возможно, казённая пристань была построена взамен Курьинской, отданной в 1740 году Акинфию Демидову. Известно, что в Трёке в 1751 году проходило секретное следствие по разряду «слово и дело». Местные крестьяне разодрались с демидовскими крестьянами за покосы. Крестьяне из Трёки на следствии рассказывали, что житель Старой Утки Яшка Цыган в сердцах кричал им, будто те «так много казённого места захватили и сена сколько много косите, и не только-де вам того сена переесть, но с этого сена и Государь ваш умрёт». Если речь шла о жизни государя, дело считалось секретным, и Канцелярия Главного Правления Казанских и Сибирских заводов постановила: «Доносителям на того Цыгана, призвав в пристанскую контору, объявить также с подпискою, чтоб о слышанном от Цыгана, как между собою, так и ни с кем разговоров не имели под опасением за то жестокого истязания». Но уже неизвестно, какие заводы обслуживала пристань Трёка. Местные жители не только работали на плотбище и бурлачили, но ещё заготавливали дрова и сплавляли плоты.
Длина речки Трёка около 20 км. Название речка получила, видимо, по деревне, хотя обычно бывает наоборот. Речка известна по землетрясению 1914 года. Сила толчков тогда достигла 7 баллов. На речке (в источнике она названа Тёркой) произошёл поверхностный надвиг, по которому текла какая-то загадочная «нефтеобразная жидкость».
После прекращения сплава «железных караванов» заготовка леса стала главным занятием жителей. Вдоль речки Трёки на лесосеки были проложены узкоколейки. Плотина была разрушена, а пруд спущен, чтобы брёвна могли спокойно выплывать из Трёки в Чусовую. (Насыпи плотины и котловину пруда можно увидеть и сейчас.) В 60-е годы XX века в Трёке было около 150 дворов. Здесь располагалось правление животноводческого колхоза «Заветы Ильича», в котором имелась и уникальная ферма по разведению чёрно-бурых лис. В колхозе работали жители не только Трёки, но и Нижнего Села, и Каменки, В деревне были магазин, почта, фельдшерский пункт, два моста; ходил рейсовый автобус.
С запрещением молевого сплава леспромхоз закрылся. Колхоз был разорён перестройкой. Сейчас сохранились только подвесной мост и автобус, который ходит отсюда через Каменку в Первоуральск. Правда, непосредственно в деревню он не заезжает, потому что автомобильного моста уже нет, а по броду ему не перебраться; он останавливается на левом берегу, где находятся только несколько сараев. Ныне в Трёке можно насчитать около восьмидесяти домов, но выглядят они бедно. Все они — на правом берегу Чусовой.
Сейчас достаточно сложно реконструировать внешний вид барки. Макет барки в краеведческом музее города Каменск- Уральский совсем не похож на макет барки в музее города Златоуста. Оба эти макета, в свою очередь, не похожи на «образцовый» макет барки в ведомственном музее концерна «Росречфлот» (альбом «Речной флот России», издательство концерна «Росречфлот», Москва, 1991). Но и «образцовый» макет не похож на те барки, что запечатлены на старинных фотографиях. Поэтому для реконструкции следует воспользоваться «первоисточниками» и свидетельствами современников (например, книгой К. Бирхова «Лесной словарь». СПб., 1907).
Согласно данным «Лесного журнала» (№ 35–36 за 1847 год) характеристики основных типов чусовских судов были следующими:
| Тип | Грузоподъёмность | Длина | Ширина | Высота борта |
|---|---|---|---|---|
| Коломенка | 136—160 тонн | 36—46,5 м | 6,4–7,4 м | 1,7 м |
| Барка | 160-188 тонн | 17-19 м | 5,4–6,4 м | 1,9 м |
| Полубарок | 94 тонны | 25,5-30 м | 2 м | 1,2–1,4 м |
| Гибежная лодка | 112 тонн | 25,5 м | 8,5-13,7 м | 2 м |
Максимальная осадка загруженной барки не превышала 1 м. Разумеется, классический тип барки сложился не сразу. Сначала использовали привычные сплавные суда — дощаники.
О дощанике приведём цитату из статьи Е. Вершинина «Ирбитская слобода в XVII веке» из сборника «Ирбитская ярмарка» (2003): «Готовый дощаник должен был иметь мачту, рей с парусом, сопцовые крюки (на них крепился сопец — руль), вёсла кормовое и поносное (т. е. на носу судна), 4–8 боковых вёсел, 4 шеста, сходни и „малую лодку набойную". Оснащение дощаника парусом, верёвками такелажа и якорем происходило уже после сдачи его казённому целовальнику. Средний размер паруса у дощаника достигал 13 м в высоту и 11 м в ширину. В целом дощаник являлся килевым плоскодонным судном с осадкой в 1–1,5 м. На протяжении XVII века размеры дощаника варьировались от 19 м в длину до 26 м».
Дощаники постепенно «модифицировались» в барку.
Известно, например, что после сплава 1731 года горный инженер Никифор Клеопин написал докладную записку о том, что незачем строить барки по старинке — с высокими и узкими носами. За это «излишество» на каналах взимали дополнительную пошлину (размер которой зависел от длины судна), а «способу в том, чтоб носы были у коломенок высоки и востры — кроме только одной красы — нет». С тех пор барки приобрели характерные «притуплённые» очертания. Когда барки стали ходить только до устья Чусовой (дальше груз перегружался на более вместительные баржи), они потеряли мачты, реи и такелаж для парусов. А в конце XIX века, когда начали использовать лоты, на барках исчезли потеси, а на носу и на корме появились сложные рулевые конструкции, какие можно увидеть на старых фотографиях.
Строительство барок и сплав хорошо кормили коренных чусовлян. В конце XIX века барка стоила около 500 рублей.
Для сравнения: корова тогда стоила 10 рублей. Чтобы сопоставить уровень и значимость цен, можно сказать, что для среднестатистической крестьянской семьи корова стоила столько же, сколько сейчас для среднестатистической российской семьи стоит подержанный «жигулёнок».
ДЕРЕВНЯ КУРЬЯ
Курья — небольшая, но длинная деревня в Шалинском районе Свердловской области. Она двумя рядами домов протянулась от камня Богатырь по левому берегу Чусовой, по перешейку речной петли и через брод вдоль старой дороги на деревню Трёку «перебралась» и на правый берег. Название деревня получила от «курьи» — речного залива, старицы. Эта курья выходит в Чусовую по правому берегу как раз на речной петле.
Деревня Курья возникла возле казённой пристани, построенной для облегчения нагрузки на Уткинскую пристань ещё раньше, чем Каменская пристань (то есть раньше 1726 года). В отчёте горного начальника Н. Г. Клеопина (1735 год) есть фраза: «…где была Государева ж пристань в бытность капитана Татищева». Эта «бытность» имела место в 1720–1722 годах. В 1735 году пристань претерпела реорганизацию, когда плотбище было перенесено на новое место, а «магазины» (амбары, склады) поставили на месте старой пристани. Видимо, новое плотбище соорудили на затопляемом весною мысу. Здесь барки строили на постаментах — «городках», и высокая вешняя вода сама «снимала» их и уносила вниз по течению. Со временем в Курью стали привозить железо из Алапаевского, Синячихинского, Екатеринбургского, Каменского, Уктусского заводов, и Курья тоже стала полноценной пристанью. В 1740 году она отошла Акинфию Демидову и тоже стала обслуживать заводы Суксунского горного округа. Ныне следов этой пристани не сохранилось, а весь мыс дико зарос непролазной урёмой — осинами, ивами, вербой.
Курья известна тем, что в 1774 году здесь располагалась ставка пугачёвского «полковника» Ивана Белобородова, осаждавшего завод Старая Утка.
В 1899 году в Курье, согласно переписи, проживали 437 человек.
Ныне Курья своим нижним концом сливается со Староуткинском, отделённая от него лишь камнем Богатырь. Кроме жилых домов, в Курье ничего нет. Курья — дачная деревня. Из «пристани-спутника» Каменки она превратилась в «деревню-спутник» Староуткинска. На живописных берегах возвышаются двух- и трёхэтажные хоромы «новых русских». Дома очень красивые, но Ивану Белобородову они бы не понравились.
Строили барку следующим образом.
Одна или две (реже три-четыре) крестьянские семьи брали подряд на строительство. Зимой на верфь (на плотбище) свозили лесоматериал. На одну барку требовалось около 300 брёвен. На специальной платформе со стапелями (склизнями) начиналась работа.
Сначала из длинных досок (лыжин) выкладывалось днище барки. Носовые и кормовые закругления назывались «плечи». Их было, соответственно, четыре. Носовые плечи были на 15–20 см шире кормовых — их загружали больше, чтобы барка на плаву держала курс и не рыскала.
Затем поперёк днища укладывали кокоры (другое название — корги). В носу и в корме кокоры лежали более часто. Кокора — это среднего размера бревно с частью корня. Кокоры укладывались в шахматном порядке — то на один борт корнем, то на другой. К днищу их «пришивали» деревянными гвоздями. К обрубкам корня кокоры вертикально крепились стойки из брёвен — огнива. Огнив было по два на плечо (всего 8); они служили уключинами для вёсел, и на них наматывались тросы (снасти). На носу и на корме стоймя укреплялись более высокие и крепкие брёвна — пыжи. Это был «скелет» барки.
«Скелет» обшивали досками различной толщины, ширины и профиля — «порубнями», «бортовинами», «гарпинами», «поесьями», «боковнями» и тому подобное. Доски тоже прикреплялись к огнивам, кокорам и пыжам деревянными гвоздями. Получался «короб» барки. Днище перекрывали поверх кокор настилом — «подмётом». Иногда изнутри барку оббивали железными листами; тогда она служила до десяти навигаций.
Чтобы борта барки не распирало грузами, на носу и на корме друг с другом их сцепляли «оздами» — деревянными брусьями-бимсами. Три «озды» были на носу и три — на корме. С кормы и с носа на «озды» и «плечи» барки настилали палубы («стлани»). Центральную часть барки, которая называлась «льяло», перекрывали тесовой кровлей на два ската — «конём».
Для герметичности барку конопатили и смолили. Иногда ставили небольшую мачту. На корме или на «коне» строили «скамейку» — небольшой помост для капитана. Если на барке должен был плыть начальник каравана, то для него строили «казёнку» — каюту под кормовой палубой или будку на ней. На нос и на корму барки надевали массивные прямоугольные рамы из брусьев — «сопляки». Эти рамы предохраняли барку от удара о скалу; они же служили уключинами, если на барке было только два весла. Под вёсла укладывали «подушки» из бруса, под якорный канат — деревянные «брови».
Барку тщательно снаряжали. На «огнива» наматывали тросы — «ходовые», «вытяжные» и «травочные» снасти. Барка несла несколько якорей — «ходовых», «становых» и «лодейных». На корме лежали связки лотов — 50-килограммовых чугунных болванок с шипами; каждая связка состояла из 6–8 лотов; связки были прикреплены к барке цепями. К носовому пыжу прицепляли две «неволи» — широкие и длинные доски, которые плыли вдоль бортов.
В заключение изготовлялись огромные вёсла, называвшиеся «потеси». Потесь делали из цельного бревна. Один конец его стёсывали под лопасть, другой конец («валёк») вырезали в форме рукояти — «губы». За неё держался главный, самый сильный и опытный гребец из бурлаков — «подгубщик». Остальные бурлаки держали потесь за «кочетки» — столбики, продетые сквозь валёк.
Летом на барке использовалось два весла — на носу и на корме; весной четыре весла — по одному на каждом «плече». Руля не было. Носовые вёсла часто называли «поносными».
Барка была готова. Её с плотбища спускали на воду. Спуск назывался «спишка». На спишку собиралось до тысячи человек. Барка стояла на «склизнях». Женщины в кожаных рукавицах — «вачегах» — брались за снасти и начинали тянуть барку по склизням к воде. Мужчины упирались в барку слегами — «пишками» — и толкали. При этом все дружно пели:
Караванный, растопча,
Приговаривай емча,
Да хо-одом!
Спущенную на воду барку отводили в гавань для погрузки.
ДЕРЕВНЯ МАРТЬЯНОВО
Деревня находится в Шалинском районе Свердловской области на обоих берегах Чусовой в устье речки Ельчёвка (правый приток). Асфальтовой дорогой (8 км) Мартьяново связано с шоссе Староуткинск — Чусовое — Илим — Сылва — Шаля.
О возникновении деревни местный житель рассказывал филологам УрГУ так: «Деревня Мартьяново возникла в 1617 году. Помню, в 1917 году отец говорил, что деревне 300 лет. Было двое — один Мезенин, другой Ошурков. Мезенин был за религию гонимый с севера, из Новгорода, а Ошурков был каторжник беглый… Отец мой знал, что у Мезениных есть родословное древо, выпиленное из кедра…» Деревня была основана на Старой Шайтанской дороге. До революции 1917 года главным человеком в деревне был лесообъездчик (лесничий). Жители занимались рубкой и сплавом леса, выжигом древесного угля, строительством барок.
В Мартьяново была своя пристань (Плешаковская). Она «втиснулась» между бойцом Сарафанным и камнем Худым на правом берегу Чусовой. Сначала с Плешаковки сплавлялась продукция Невьянского завода, потом Висимских заводов, а в конце концов Плешаковка определилась как купеческая пристань. От Плешаковки отходили купеческие караваны, гружённые товаром с Ирбитской ярмарки: пшеницей, маслом, салом, пенькой и так далее. У Плешаковки не было пруда и гавани; барки строились (как в Курье) на заливных низинах.
В советское время в Мартьяново были животноводческий колхоз «Новая жизнь», почта, магазин, фельдшерский пункт; регулярно ходил автобус. Сейчас остался лишь магазин. Мартьяново на грани вымирания, но вид у деревни не слишком унылый. Неплохо выглядят дома, хозяева которых имеют машину, чтобы уезжать на работу в Илим, в Староуткинск или в другой крупный посёлок. На левом берегу издалека виден плакат, установленный для туристов: «Картошка». Когда-то, во время существования Всесоюзного маршрута № 58 А, продажа картошки туристам для местных жителей была приработком, а теперь для некоторых стала единственным источником дохода. В Мартьяново Чусовую пересекает подвесной мост.
Чусовская барка не была «вещью в себе», она не «самозародилась» ни с того ни с сего, как мышь в грязном белье. Культура судостроительства вышла из массива навыков и хитростей народного деревянного зодчества. А судостроение было особой его ветвью. Не случайно же и поныне судостроители используют этот термин: корабельная архитектура.
Русское народное деревянное зодчество — уникальный комплекс конструкционно-эстетических приёмов. Все эти бревенчатые связи и упоры элементарны, но их обнажённое и соразмерное человеку сочетание возводит благородную и простую красоту системы к ясности гения. Вроде бы нет ничего проще, чем сложить четыре бревна в прямоугольник. Но «клеть» русской постройки — такой же архитектурный модуль, что и греческая колонна, римская арка, готический свод или ренессанс- ное окно. Русский деревянный город — это эпос, подобный гомеровской «Илиаде»: древний и не устаревший доныне, вечный и прекрасный своей всегда живой, непричёсанной и одухотворённой фактурой.
Деревянное зодчество, отсияв, сказочной Жар-птицей улетело на свой остров Буян. На прощание оно обронило в русском перелеске золотое перо ропетовского стиля — резные теремки дач эпохи модерна. То, что сейчас осталось от деревянного зодчества, — одна лишь вырожденная, выморочная технология, упрощённая до шаблона и примитива, лишённая внутренней самообусловленности и органичной связи с жизнью. Это нищета обыденного деревенского быта — или экзотика, стилизация, при которой деликатно стёсаны все волоковые окошки, двери на пяточках, кровли с потоками и потолки с «небом».
Деревянное зодчество ушло в небытие вместе со своей эпохой. Вместе со сплавом прекратилось и строительство барок. Но ведь бывает же, что над крышей какой-нибудь затрапезной деревенской избы нас вдруг изумит резной петушок на дымнике трубы… Так и над Чусовой стуком дятла вдруг проносится эхо топоров со старинных плотбищ. В селе Усть-Утка на берегу лежат самодельные крестьянские лодки, но если присмотреться к их конструкции, то тебя словно обмахивает смолистое дуновение истории: шпангоуты у этих лодок, как в старину, сделаны из еловых кокор.