Никита попытался приставать к Вике, но та сказала – Никита, отвали! Я спать хочу! – и завалившись на кровать засопела, не успев раздеться. Никита нерешительно помыкался, все же раздел Вику, уложил ее под одеяло в одном нижнем белье, а потом подумав – его тоже клонило в сон – разделся и нырнул под одеяло с другой стороны кровати, рядом с Викой и тоже моментально вырубился.
Утро началось со скандала. В квартиру ворвался Дима и начал орать, как потерпевший на Вику, что она шлюха и так далее. Никита вскочили и дал тому оплеуху, от которой Дима улетел в угол.
- Вика, кто это? Что за придурок? – удивлялся он.
- Мой парень, мы с ним в июне расстались, чего он приперся? – сонно удивлялась Вика. – Выкинь его на улицу, мы расстались и точка. А ты что тут делаешь? Ты что – со мной в одной кровати спал?
- Ну что тут такого – в первый раз что ли? – удивился Никита. – Спать сильно захотелось, вот и лег спать – объяснил Никита одеваясь.
- Все, выкинь этого придурка и сам езжай домой, я еще посплю – попросила Вика.
Дима встал и со злобой смотрел на Никиту.
- Слышал, что хозяйка сказала? Сваливай отсюда! – приказал он парню, одевая пиджак и обуваясь.
- Ты кто такой? – спросил Дима, собираясь ударить Никиту.
- Тренер Виктории Петровны Васечкиной, чемпионки мира по пулевой стрельбе – ответил Никита, беря Диму за руку в милицейский захват. Тот попробовал дернуться, но не тут-то было, рука как в клещи попала.
Никита вывел Диму из дома, отобрал у него ключи от Викиной квартиры и посоветовал ему исчезнуть из ее жизни, поскольку он свой шанс иметь с ней отношения потерял.
- А ты значит этот шанс получил? – спросил Дима со злобой.
- Мне этот шанс ни к чему – я просто переночевал у нее – напились мы с ней вчера в ресторане – ответил Никита. – Но если будешь к ней приставать, то я тебя накажу, мне очень дорого ее спокойствие, нашей будущей Олимпийской чемпионки!
Глава 15. Виктор, авиетки в США
После успешного освоения производства электромобилей в Японии, они стали экспортироваться в США, произведя там очередной фурор. Виктор хотел выйти на американские фирмы для производства ими своих марок электромобилей, но Астор вычислил, что с японскими электромобилями будет жесткая конкуренция, и американцы ее не выдержат. Тем более, что производством электромобилей уже занимаются четыре автогиганта – Ниссан, Тойота, Хонда и Мицубиси. Он предложил выйти на американский рынок с авиетками – тут им конкуренции практически не будет, бизнес-джеты стоят гораздо дороже, и они летают только с аэродромов.
Надо было пробовать продвигать авиетки на американский рынок. По запросу Виктора Астор выдал данные по конкурентам
- Самолет Цессна 525 на пять пассажиров и грузоподъемностью тысяча семьсот килограммов стоит два с половиной миллиона долларов. Размеры очень близкие к авиетке – размах крыльев четырнадцать метров, длина тринадцать метров, скорость 720 километров в час, практическая дальность 2400 километров. Ну и салон у этого самолета очень маленький – ширина метр семьдесят, высота метр сорок пять! «Ползком» пассажиры заходят. А у нас высота салона два метра, ширина два метра, десять пассажирских кресел возле окон. Я вижу два варианта использования авиеток – первый как бизнес-джеты с их продажей, с их арендой, и как пассажирские самолеты на местных авиалиниях. У нас себестоимость одной авиетки примерно тридцать тысяч рублей, которые эквивалентны долларам. Если мы начнем продавать их по двести тысяч долларов, спрос будет опережать предложение, потом можно будет поднять цену до пятисот тысяч. Но если начнем производить их в США, то себестоимость резко возрастет – там стоимость рабочей силы выше.
- Нет пока смысла начинать производство в США, большого спроса на авиетки в СССР не будет, поэтому будем спокойно производить их тут и продавать за рубеж – решил Виктор. – Запускаем пробную партию в сотню штук – просчитай затраты и прибыль.
- Затраты три миллиона рублей, выручка двадцать миллионов долларов. Все пошлины можно вложить в увеличение цены для покупателя – цена все равно будет крайней привлекательной – самолет все-таки продаем!
- Отлично! Запускаем процесс! Надо уточнить требования в США к таким самолетам, а то нарвемся на какую-нибудь мелочь, которая не позволит нам их там эксплуатировать! – решил Виктор.
- Скорее всего окончательную сборку придется проводить в США – навигационные приборы и радиостанции придется ставить местного производства – подсказал Астор. – Но это даст снижение ввозных пошлин.
- Так, придется поставлять им некомплектные аппараты, без приборов. Но не страшно, нашу прибыль это не уменьшит – задумался Виктор.
Через полгода сотня сборочных комплектов авиеток прибыла в США, там ее ждали подготовленные специалисты и закупленные приборы. Еще месяц ушел на окончательную сборку и обкатку машин, получение летных сертификатов заняло еще месяц, и авиетки были готовы к эксплуатации.
Начинался самый сложный этап – внедрение на рынок авиаперевозок. Для начала попробовали себя в местных перевозках, на которых самолеты было невыгодно эксплуатировать. Поскольку сборочная площадка находилась в Хьюстоне, открыли маршрут в Сан-Антонио, 250 километров, езды на машине два с половиной часа, а на авиетке полчаса. Причем авиетка улетала и прилетала прямо в город – арендовали участки автомобильных парковок возле парков, дали рекламу. Самолет летит по этому маршруту час пятнадцать, стоимость билета около четырехсот долларов. Стоимость билет на авиетку установили в четыреста долларов, а время в пути полчаса, плюс авиетка приземлялась прямо в городе. Народ начал летать на авиетках, открыли маршруты в Даллас, Остин и другие рядом лежащие города, правда базу все-таки пришлось переместить в автовокзалы – в них было все предусмотрено для приема пассажиров, и располагались они в черте города, в отличии от аэропортов. Начали поступать заказы на аренду авиеток как бизнес-джетов, половину из них раскупили фермеры, имеющие отдаленные ранчо, цена двести тысяч для них была вполне приемлема.
Запустили в производство следующую сотню машин, потом сразу еще одну – начали поступать предзаказы на покупку авиеток, этот транспорт набирал популярность в США. Следующую партию запустили уже тысячу машин, наращивали темпы производства, увеличивали численность персонала, число реакторов для производства сверхпроводников и фуллепластов. Постепенно росла и цена на авиетки, сначала подняли до двухсот пятидесяти тысяч, потом до трехсот, постепенно довели до пятисот тысяч, на этом остановились – рост продаж прекратился после продажи двух тысяч машин. Начали делать скидки, в итоге цена опустилась до четырехсот тысяч, начался рост продаж. В США три фирмы начали закупать авиетки оптом для оформления их в бизнес-джеты с премиум отделкой салонов, авиетки стали привычным видом транспорта в США. Супермаркеты стали наперегонки строить парковки для авиеток на крышах своих зданий – очень удобно, вылетел со своего двора и припарковался в супермаркете, сделал покупки и домой – быстро и без пробок.
После этого зашевелились в СССР – Аэрофлот решил для пробы приобрести десять машин, чуть позже заказал еще сотню – на местных авиалиниях цены этим машинам не было. Цель была достигнута – все новинки Асторов, воплощенные в авиетках, производились серийно. Это сверхпроводники, супераккумуляторы и фуллепласты, и это приносило ощутимый доход империи Виктора и его людям.
Но как в США, так и в СССР, его попросили поставлять автономные зарядные станции для авиеток на основе дизельного двигателя. Тут Виктор попросил Астора вернуться к вопросу производства дизельного двигателя на основе свободнопоршневого генератора газа (СПГГ). Астор тут же выдал три различных проекта, самый простой из них двухтрубный и четырехтактный двухцилиндровый ДВС с четырьмя камерами сгорания объемом два литра, который выдавал мощность двести киловатт. КПД у этого движка был восемьдесят процентов. Второй проект был посложнее – двухтрубный четырехцилиндровый оппозитный ДВС с шестью камерами сгорания, объемом три литра и мощностью триста киловатт. Виктор выбрал первый вариант, увеличением диаметра поршней или увеличением числа пар труб можно было создать двигатель большей мощности, зато в производстве и в эксплуатации эти двигатели были гораздо удобнее. Для корпусов труб и поршней была выбрана керамика – японцы хорошо освоили ее производство для каркасов катушек электродвигателей, конструкция труб цилиндров была аналогичной – в спиральные канавки керамического корпуса впекалась керамика сверхпроводников катушек.
Фирма Ниссан быстро наладила производство зарядных дизель-генераторов для зарядки супер-аккумуляторов, но тут же сообразили, что этими двигателями можно оснащать и свои автомобили, в том числе и тяжелые грузовики.
Началась регулярная эксплуатация авиеток в США и в СССР, частные компании начали их приобретать также для обслуживания городов. Первая такая компания образованы была в Нью-Йорке и называлась «Аэротакси» - ее задача была возить пассажиров из пригородов в центр и обратно, а также полеты внутри города, который в поперечнике достигал ста километров, а на Манхеттене все двести километров. Через некоторое время от «Аэротакси» поступил заказ на уменьшенный вариант машины – на пятерых пассажиров. Эксплуатанты объясняли это спецификой такси – для индивидуального полета не нужна машина на десять пассажиров.
Виктор задумался, связался с Погодиным – главным конструктором авиеток и объяснил новую задачу.
- Да, согласен, для индивидуальных полетов такой вариант будет лучше – согласился он. – Давай сделаем машину в два раза меньше и все дела.
- Простое масштабирование не поможет. Давай сделаем шесть несущих двигателей по двадцать пять киловатт, а два из них будут поворотными – тяговыми – предложил Виктор.
- Мы же отказались от такого варианта в первой машине – дешевле сделать тяговые двигатели отдельно – возразил Погодин.