с самых больших гроздей. Коленчатый транспортер переносит бананы через грузовой люк непосредственно на пароход. Только одно это судно, которое завтра отправится в Соединенные Штаты, поглотит четыреста вагонов бананового груза.
По лицам и голым спинам рабочих струится пот. Каждая гроздь весит от сорока до шестидесяти килограммов. А ее нужно бегом перетащить от вагона к подъемнику, чтобы транспортер не работал вхолостую. Солнце ни на секунду не щадит людей. Не выдерживаешь? Уходи, десятки других ждут вон там, у загородки.
За час грузчик зарабатывает здесь двадцать пять центов. Четверть доллара. Прибытие парохода всегда означает для жителей Пуэрто-Армуэльеса неплохой заработок. Кому улыбнется счастье и кто попадет на мол, трудится до изнеможения. Он урвет для себя столько рабочих часов, сколько выдержит. Пароход уйдет, и грузчики станут ждать нового много-много дней, а то и недель.
В десять часов вечера на запасные пути уходит шестой порожний поезд. В скрип и лязг тросов, кранов и тормозов врывается рев пароходной сирены. Часовой перерыв. Все живое сломя голову мчится в харчевню за миской риса, фасоли и куском мяса. И за чашкой черного кофе. Через четверть часа к нам на кучу отброшенных в сторону банановых листьев подсаживаются один за другим усталые рабочие. Они набираются сил, курят, допивают кофе, охотно вступают в разговор.
— Сколько за одну гроздь? Мелкому хозяину здесь, в окрестностях, компания платит двадцать, иногда тридцать центов. За самый лучший товар — сорок, но в такой грозди должно быть по крайней мере сто восемьдесят бананов.
На собственных плантациях компании, откуда привозится сюда подавляющая часть панамского урожая, закупочные цены такие же — в среднем четверть доллара. За гроздь, погруженную на пароход, «Юнайтед фрут компани» платит своему здешнему филиалу «Чирики ланд К0» примерно доллар с четвертью. Местный транспорт, плата грузчикам, администрации филиала и надлежащая прибыль составляют в сумме доллар. Это в четыре раза больше того, во что обошлось производство на плантации.
Итак, на пароходе гроздь бананов стоит доллар с четвертью.
А тремя днями позже в американском порту за ту же самую гроздь компания получит от пятнадцати до двадцати долларов. В двенадцать, в шестнадцать раз больше! А много ли уйдет из этого за перевозку по морю?
Эти огромные прибыли выросли не сами по себе. Их создала в совершенстве организованная и контролируемая монополия на закупки, транспортировку и продажу. Поэтому «Юнайтед фрут компани» в своих, истинно своих банановых республиках Центральной Америки не нуждается в государственных транспортных средствах там, где бананы разводятся на больших площадях. Именно в монополии компании на транспорт и лежал ключ к нашему тупику на границах Панамы и Коста-Рики.
Через день после приезда мы вновь предстали перед директором панамской полиции.
— Так что, вы привезли с собой машину?
— А это все равно — ждать в Давиде или здесь. Мы готовы погрузиться и любое время и без каких-либо затруднении.
Из хода последующего разговора стало ясно, что мы в значительной мере испортили настроение господину директору, заглянув в калькуляцию компании. То, что мы узнали в порту, действовало безошибочно. Господин директор не может нам приказать вернуться в Давид или в Панаму. Но и в Пуэрто-Армуэльесе ему решительно не хочется видеть нас. И тогда все пошло как по маслу.
— Завтра мы отвезем вас в Гольфито. Как частная компания мы не имеем права взимать транспортные сборы, но вы заплатите нам десять дочлароз за пользование погрузочной платформой. Машину погрузите сами. Мы ни за что не отвечаем.
И хотя нам будет предоставлена платформа государственной железно)»! дороги, та самая, на которую мы несколько часов назад съехали из вагона панамской дороги, мы с радостью подписываем чек. Наконец-то путь из Панамы свободен.
А будет ли свободен путь в Коста-Рику?
— Еще немножко! Осторожно! — командует Мнрек, стоя на железнодорожной платформе. — Чуть влево, еще метр, полметра, стоп, — и он поднимает обе руки.
Мотор «татры» замолк, осталось только включить низшую передач}', дотянуть тормоза, заклинить колеса и привязать машину к стальным скобам на краях платформы. И распрощаться с негостеприимным портом. Директор компании лас несколько удивил, заявив, что не имеет права взимать транспортные сборы. Отчего бы компании не осуществлять перевозки по тарифам соседней панамской железной дороги? «Заплатите нам всего десять долларов за пользование погрузочной платформой», — сказал нам Холкомб. Ладно! Панамской железной дороге за восемьдесят три километра мы заплатили восемнадцать долларов. Частная линия американской компании перевезет нас даром, за вычетом погрузки машины, которую мы произвели сами. А почему бы и не Еычесть?
Но во всем этом была своя загвоздка.
На территории Коста-Рики нужно было перегрузить «татру» с платформы на платформу, так как там кончается панамская линия и начинается коста-риканская, тоже собственность компании, но с иной шириной колеи. На каких условиях нас доставят в Гольфито? Распоряжение директора говорит ясно: «Если для перегрузки машины вы воспользуетесь нашим краном, то заплатите восемьдесят долларов. Разумеется, вашим правом остается одолжить на строительстве досок, заплатить рабочим и все провести самостоятельно».
Со страхом пересчитываем иссякающий запас валюты. Но другого выхода нет. Это будет означать для нас несколько дней на воде и бананах и несколько ночей под открытым небом, пока наш бюджет не войдет в норму. В Коста-Рику мы попасть обязаны.
Прицепив платформу с «татрой» к вагонам, дизельный локомотив набрал скорость. А вскоре рельсы разрезали надвое бесконечный простор зелени. Мы в царстве бананов.
Километр за километром пробегают по обеим сторонам пути сплошные, безлюдные, нескончаемые плантации. Бананы, бананы, квадратные километры бананов. Иногда над огромными плавниками бахромчатых листьев промелькнет одинокая постройка, от главного пути уйдет в просеку ветка — и снова смыкаются стены бананов, подступая к самым рельсам.
Полтора часа трясемся мы на поезде, идущем со скоростью улитки. Наконец вдалеке показались побеленные стены деревянного дома. Машинист высунулся из окна.
— La frontera! Граница! Вон там Косга-Рпка! — пытается он перекричать грохот дизеля.
Итак, мы на границе. На странной границе.
Нам вспоминается, как два года назад мы переезжали по болотистым зарослям из Сомали в Кению. Всюду непроходимые дебри: там — дикий буш, здесь — банановые плантации. На границе столб с дощечкой и двумя указывающими в разные стороны стрелками. Там на них были облупившиеся надписи: «Somaliland — Kenya». Здесь горят на солнце названия двух американских республик: «Panama — Costa pica».
И там и здесь эти надписи сделаны только для того, чтобы хоть что-нибудь да было. Тогда на Сомали и Кении лежала тень британской короны, которая не принимает в расчет границы в Восточной Африке. Пограничная линия между Панамой и Коста-Рикой имеет силу для всех простых смертных, а также для правительств обеих республик. Для компании «Юнайтед фрут» это пустая формальность. Ее банановое царство раскинулось по обеим сторонам границы. Здесь, на этом единственном сухопутном переходе из одной республики в другую, даже полы пограничного домика, кстати сказать — общего для таможенников и солдат обеих стран, приспособлены к интересам компании. Они уложены на сваях, по высоте точно совпадающих с полом вагонов. Подойти к домику можно только по железной дороге, а войти в него — с платформы. Панамские и костариканские власти просто приняли к сведению, что нельзя перейти границу иначе, как по полотну частной линии банановой компании, а следовательно, под ее контролем и с ее разрешения.
Таможенные формальности были и в самом деле одними формальностями. Компания уже решила вопрос с нами, а мы и здесь и там — на ее территории.
Рокот мотора локомотива опять разносится над плантациями. Нам долго приходится убеждать себя, что мы уже в Коста-Рике.
Спустя час из зеленого моря банановых деревьев навстречу нам выбежала другая, более широкая колея и присоединилась к нашей. В конце ее стояло несколько платформ, и возле них группа рабочих, которые забивали в землю сваи будущей перевалочной станции. Поодаль торчала стрела старенького парового крана. Больше тонны он не поднимает, и доверить ему «татру» мы не могли.
Старший над рабочими-строителями только рукой махнул:
— И думать нечего! Два часа будем растапливать котел, а в итоге все это опрокинется. Мучачос, давайте сюда доски!
Двадцать пар рук вскоре соединили обе платформы настилом из свободно положенных досок. Места мало, и мы сумели въехать на соседнюю платформу лишь наиболее тяжелой задней частью машины. Рабочие взялись за передний буфер и рывками переставляют передние колеса каждый раз на четверть метра, пока они не встают точно посреди платформы.
— Готово, сеньор! — говорит старший, вытирая спину насквозь пропотевшей майкой.
— Спасибо. Что мы должны за это?
— Разве это так важно? — пожимает он плечами, засунул руки в карманы. — Давайте, сколько хотите.
Каждому по доллару, как грузчикам в порту за четыре часа работы. Обоюдное удовлетворение, смех, пожелания счастливого пути.
Второй раз наш маленький поезд погрузился в банановый мир. Но влажный воздух вскоре выдал близость моря. Мы постепенно готовились к выгрузке в костариканском Гольфито, как вдруг к нам подошел главный кондуктор и тронул за плечо.
— Минутку, я должен получить с вас восемьдесят пять долларов.
От изумления мы не знали, что и ответить. Восемьдесят пять долларов! За что?
— Да, это стоит восемьдесят пять, — продолжал настаивать главный кондуктор. — Вот вам черным по белому приказ директора из Гольфито.
Под названием компании шел весьма недвусмысленный текст: «Машину «татру» с чехословацким опознавательным знаком и под номером Р19720 выгрузить в Гольфито и выдать владельцам только после уплаты ими суммы в восемьдесят пять долларов. В случае, если эта сумма не будет уплачена, задержать машину на платформе, не выгружая, и взыскать полностью за задержку и простой». Подпись директора.