На «Харьковском паровозостроительном заводе», не с меньшей помпой презентовали первый советский гусеничный трактор «Коммунар» – девайс, творчески «запиленный» полукруглым советским рашпилем с немецкого «Hanomag WD Z 50». Если про последний, я ничего не знаю – то «Коммунар» был выпущен «большой» серией, аж в целых в 2 тысячи штук (хихихи!) и использовался в качестве тягача в РККА – в том числе и, в Великую Отечественную Войну. Были попытки создания на его базе самоходных орудий и даже – танка «Д-10»…
ХАХАХА!!!
Судя по логотипу, это будет делом рук нашего «Пассажира» – Дыренкова Николая Ивановича, то бишь.
Однако, это было в «реальной» истории!
В «альтернативной» же – ему некогда подобной хернёй заниматься. Председатель Совета директоров АО «Россредмаш», день и ночь пропадал в литейке – осваивая со своими специалистами-металлургами литьё чугунного остова-картера трактора «Мужик» в стальной кокиль. Его цель, руководствуюсь планом – предоставленном ему лично товарищем Шниперсоном Давидом Львовичем – начальником «Особого информационно-технический отдела при ГПУ РСФСР» (ОИТО ГПУ) и одобренном лично товарищем Рыковым – Председателем ВСНХ СССР, выпустить к декабрю 1927 года сто тысяч тракторов.
СТО ТЫСЯЧ!!!
И мы с ним непоколебимо уверены, что так оно и будет.
Уже через год, подводя первые итоги – я с глубочайшим чувством самоудовлетворения мог констатировать: моя ставка на «Пассажира» – полностью себя оправдала. Дыренков оказался ярким, харазматичным лидером – который мог увлечь, воодушевить коллектив поставленной задачей, к которому как железные опилки к магниту – тянулись такие же природно-одарённые личности, как и он сам. Действуя строго по моему плану и получив через Рыкова солидный кредит от «Промбанка», он сумел всеми ему доступными методами – переманить в Выксу группу специалистов с Ижорского завода – где он работал до этого высокого назначения, с Сормовского – где до революции умели делать нефтяные двигатели-болиндеры, с Коломенского паровозного завода – с давних пор сотрудничавшего с предприятиями Приокского горного округа.
С началом Первой мировой войны Выксунский металлургический завод отобрали у германско-подданного Лессинга и передали в управление купцу Стахееву, который в 1916–1917 годах совместно с Министерством путей сообщения – построил два новых корпуса для производства дорожных машин и даже успел частично оснастить их оборудованием. Вот в них то и началось с 1924 года, сперва крупносерийное – а затем поточно-массовое производство трактора «Мужик».
Дыренков, став Председатель Совета директоров – прикупил недостающие оборудование, сманил-завербовал недостающие кадры, организовал тесное сотрудничество с другими предприятиями страны и в первую очередь – с ульяновскими «Красным рассветом» и конечно же с «ОПТБ-007» и, дело пошло-поехало – набирая на ходу обороты, как паровоз с горки – да по хорошо насолидоленным рельсам.
Рисунок 56. Кулебакский металлургический завод (1913 год).
Кстати, про «рельсы»…
Другая его хлопота-забота – строившаяся ударными темпами узкоколейка, объявленная «великой комсомольской стройкой» (правда, на двух-волостном уровне): от посёлка Владимировка Лукояновского уезда – до города Ульяновска. К осени 1924 года, она была готова и соединила предприятия нашего города с «Акционерным Обществом Российского Среднего Машиностроения». А также предоставила нам доступ к его речным пристаням, через которые в частности – в нашу волость завозились нефтепродукты для «Стандарт-Ойла».
Конечно, Николай Иванович был личностью – не только высокоодарённой (а может быть именно по этой причине), но и крайне противоречивой. Время от времени у него случались «заскоки» и, его регулярно – куда-то не туда «заносило».
Однако я это заранее знал эту особенность своего выдвиженца и, предусмотрительно держал возле него своих людей – которые на него «стучали». При малейшем уклонении от «генерального курса», я от имени мифического «Особого информационно-технического отдела при ГПУ РСФСР» (ОИТО ГПУ), вызывал Николая Ивановича в знакомый кабинет в Москву и, играя роль Начальника отдела Шниперсона Давида Львовича – вставлял ему двухведёрную «скипидарную клизму с сосновыми шишками».
Пока помогает, как дальше будет не знаю!
Так что, хоть 1 мая в АО «Россредмаш» – гуляли-отмечали всенародный праздник, но никаких «презентаций» не делали: к тому времени у них вышел из цеха – как бы не сотый трактор.
Вполне обыденное, привычное и даже уже успевшее слегка поднадоесть, дело!
Если из-за каждого трактора митинговать – времени работать не останется. А в этом Акционерном обществе не повремёнка – как на государственно-капиталистических предприятиях Союза, а сдельщина. Хотя и тщательно замаскированная под премиальную систему с так называемым «коэффициентом трудового участия» (КТУ) – во избежание внимания особо упоротых идеологов марксизма, считающих сдельщину наиболее зверской формой эксплуатации трудящихся.
7 Ноября того же года, выксучане отчитались «перед партией, правительством и народом» об сходе с конвейера трёхсотого трактора – не речами и митингами, а тракторным пробегом по довольно протяжённому маршруту.
Мало произвести товар – надо уметь его впарить покупателю.
Я, как несколько великовозрастное «дитё» 21 века, знал толк в пиаре!
Как только стало ясно, что массовый выпуск тракторов «Мужик» – вопрос лишь времени, под всеобщий восторженный рёв прессы – подогреваемый моими финансовыми влияниями, был совершён пробег трёх первых серийных экземпляров по маршруту: «Нижний Новгород – Москва – Ленинград». И не просто «проехались», встречаемые в каждом городе или крупном селе восторженными толпами – но и проводили показательные вспашки под озимые.
Ни одной серьёзной поломки – лишь заправки, регламентные работы и замена «расходуемых» элементов.
А чему в нём ломаться?
В нём – ломаться нечему!
Трактор простой – как пролетарский лом.
В мае 1924 года, на сравнительных испытаниях под Ленинградом, наш «Мужик» побил американцев – тракторы и «Хольт». На вспашку десятины земли (1,09 гектара), при четырехвершковой глубине наш в среднем тратил около 45 килограмм дешёвой нефти.
«Фордзон» же – 36 килограмм дорогого керосина, а гусеничный «Хольт» – ещё больше дефицитного в СССР бензина, которого и на автомобили то, остро не хватало.
Мной был задуман двойной удар!
В это же время был совершён «тракторопробег» на Юг и, под Харьковом – где были проведены совместные сравнительные испытания русского «Мужика» и украинского «Запорожца». Наш, расходуя на десятину немногим более топлива, имел мощность двигателя в 22 «лошади» – против 12-ти, вспахивал за день от двух до пяти десятин, в зависимости от глубины, а «украинец» – не более трёх.
«Мужик» оказался более экономичен по двум причинам:
1) Правильно рассчитанное на компе соотношение диаметра и высоты цилиндра.
2) Регулирование момента воспламенения рабочей смеси не впрыском воды (у «Запорожца», на пуд нефти – в трубу «улетало» почти пять вёдер воды), а правильно подобранным размером и формой калоризаторной головки и запальника.
Ещё более разительная разница в цене.
Самый дешёвый трактор в мире – «Ford&Son», в начале 20-х годов стоил 395 долларов. Курс червонца равнялся 5 долларам 14 центам САСШ, поэтому на наши деньги это будет округлённо 2 тысяч «деревянных». «Фордзон-Путиловец» (тот же «Ford&Son», только советской сборки), стоил в два раза дороже – 4 000 целковых, то есть.
Трактор «Запорожец» в комплекте с двухкорпусными плугами типа «Оливер и Дир» Одесского завода «Октябрьская революция», продаваемый сельскохозяйственным коммунам и товариществам через «Укрсельбанк» – стоил «всего» 1800 рублей.
Сущие копейки, почти даром – по сравнению с «плодом любви» автомобильного «короля» Америки и наших питерских «гегемонов»!
Даже в самый первый год запуска в производство куда более технологичного «Мужика», его себестоимость составляла две трети рыночной стоимости «почти дармового» чуда украинского «тракторопрома». Но АО «Россредмаш», через «Общество взаимного кредита» (ОВК) «Красная взаимопомощь» в первый год реализовывал трактор за три тысячи целковых.
Ибо, если есть спрос, то почему бы и нет?
Однако, уже в 1925 году цена опустилась до «запорожевской», а ещё через год – упала до тысячи рублей.
Советский сервис грозился стать весьма «навязчивым»!
Как в производстве, так и в реализации продукции АО «Россредмаша» – Дыренков действовал строго по моему плану, что я передал ему в своём «чекистском кабинете» в Москве. С каждым клиентом велась индивидуальная работа и судьба каждого трактора отслеживалась специально созданными службами будущего машиностроительного концерна-гиганта. Каждый покупатель-владелец стимулировался сообщать обо всех замеченных им конструкционных недостатках или производственных дефектах и, по договору был обязан предлагать своё видение их устранения.
Над каждой проходной завода или цеха моей «империи», в каждом цехе и в каждом кабинете руководителя висел лозунг:
«Критикуешь – предлагай, предлагая – делай, делая – отвечай!».
Такой, сталинский если не ошибаюсь принцип, я положил в основу своей деятельности и, всеми имеющимися силами навязывал его другим. По тому же договору АО «Россредмаш» должен перенаправлять всю эту информацию в «ОПТБ-007», курируемую самим НКВД…
Попробуй, ослушайся!
Самостоятельность Дыренкому, я конечно же предоставил – но только в строго очерченных договором границах: шаг влево и вправо – можешь сделать, а вот в воздух взмыть, или упаси тебя Маркс – назад сдать…
Конвой стреляет без предупреждения!
К примеру, осенью 1924 года торфоразработчики и лесозаготовители посетовали на низкую проходимость «Мужика» – даже в его полноприводной версии.