Конечно, довольно условно!
К марту месяцу всё это было воплощено в металле… Извиняюсь: в основном — в дереве.
Это, вовсе не «вундерваффля», какая.
Первый лётный симулятор в России изобрёл и построил в 1916 году лётчик Юрий Гильшер, в двадцатые годы — дело его было успешно продолжено, а в 'реальном'1935 году — за дело наземного обучения лётного персонала, берётся наш юный Главный конструктор.
В общем и целом, наши предки — к началу Второй мировой войны, не были дикарями какими. В Советском Союзе имелись существенные достижения и существовал внушительный опыт в этой области.
Авиационный тренажер Яковлева образца 1925 года, представлял собой установленный небольшую деревянную треногу каркас основы кабины планера. Ассистенты-помощники, вручную перемещали самолет по тангажу, крену и рысканию — передавая, таким образом, двигательные ощущения обучаемому. А он должен был на них правильно реагировать органами управления — выравнивая аппарат.
Всё-таки, до того — как пришла весна и грунтовку аэродрому вновь развело, удалось закончить полный цикл наземных и лётных испытаний планера «Як-1» — хотя первый образец был ухайдокан в хлам и подлежал списанию — во избежание первого в Ульяновске лётного происшествия. Полторы тысячи рублей в него вложенные отправились в виде дров в печку, однако уже был готов второй — предсерийный образец, сконструированный и изготовленный с учётом испытаний предшественника.
После полётов в Нижнем Новгороде с Дятловых гор[1], когда было побито сразу несколько всесоюзных рекордов — губернским отделом «Общества друзей воздушного флота», было порекомендовано изменить название планера.
Ну, что ж…
К «рекомендациям» таких товарищей — надо всегда прислушиваться!
Вместо слишком короткого «Як-1», планер был назван излишне длинно: «Рекорд Страны Советов». Впрочем, во времена оные — в тренде было всё сокращать и, чаще его первый планер Яковлева называли «РСС». В официальных же документах — перед аббревиатурой, не забывали ставить первоначальное название или «Яковлев-1».
В свою очередь, «прислушавшись» к мнению «друзей», мы с Александром поговорили с их руководством и порекомендовали планер для оснащения аэроклубов, чего без серийного производства не достигнешь.
На «III Всесоюзные планерные состязания» в Крым, осенью 1925 года — поехало сразу пять планеров Яковлева: три «Як-1 РСС» (из пятнадцати серийно изготовленных) и, по одному опытному — но уже прошедших заводские испытания аппарату. Это был учебный двухместный «Як-2 Октябрёнок» с двойным управлением и учебно-тренировочный «Як-3 Красный курсант».
В те годы, да и в последующие, массовый советский самолёт и тем более планер, не мог быть никаким другим — как деревянным.
Это надо отчётливо понимать!
У меня всё было готово уже с весны 1925 года выпускать серийно планер для аэроклубов всей страны — как планировал. Однако, как и производству почти полностью деревянных мототелег «УАЗ-404», массовому производству планеров — мешал дефицит…
Дерева!
А вот отсюда — про «заклёпки».
Рисунок 48. Деревянный самолёт «Де Хэвилленд DH.98 Москито» атакует немецкий конвой… ХИХИХИ!!! ХАХАХА!!! БУГАГАГА!!! УХ-ХОХОХО!!!
У моего современника из 21 века, привыкшего ездить на «Мерседесе» с электроподогревом жоп…пы — словосочетание «деревянная крестьянская мототелега» почему-то очень часто вызывает гомерический хохот — нередко, переходящий в какие-то истерические всхлипывания.
А вот у среднестатистического немца периода Второй мировой войны, словосочетание «деревянный самолёт» — вызывало обильное слёзовыделение и желание куда-нибудь подальше и поглубже спрятаться.
Ну дык, как доказано британскими учёными: русскоязычные диванные «эксперты», особенно те что из «в/на» — покруче экспертов Люфтваффе будут, с несколькими сотнями заявленных побед!
Нет, я не про наш, целиком деревянный «лакированный гроб» — «ЛАГГ-3». Нет, не про наши — всего лишь «по пояс деревянные» (с деревянными крыльями и хвостами, то есть) «Ла-пятые», «Яки» первых нумераций или «Илы-вторые» военного выпуска…
Даже, не про фанерно-перкалевые «У-двасы» — с «ночными ведьмами» за рулём!
И, не про в целом — «деревянную» советскую авиацию, которая как бы там не было, навалясь гурьбой — загнала в конце концов Люфтваффе с его «экспертами» в петушиный угол и там кончила.
Я про «De Havilland DH.98 Mosquito» (Де Хэвилленд DH.98 «Москито») — британский двухмоторный многоцелевой самолёт, состоящий всё Вторую мировую войну на вооружение «Royal Air Force» (RAF).
Его корпус, британским пролетариатом был «сколочен» из двух слоёв фанеры с прослойкой бальсы (это тоже такое, хоть и тропическое, но всё равно — дерево) и укреплён еловыми балками в особо напряжённых местах. Всё «это» оклеивалось снаружи тем же перкалем (полотном) — что и на «У-двасе» и отличалось малым весом, высокой прочностью и идеальной аэродинамической формой.
«Москито» выпускался в варианте разведчика, ночного истребителя, истребителя-бомбардировщика, торпедоносца, бомбардировщика-целеуказателя… В качестве последнего, он точечно сбрасывал сигнальные бомбы на немецкие города и, идущие следом армады «Ланкастеров» — сносили их до уровня подвалов и ниже.
Потери этой продукции британской «авиа-деревообрабатывающей» промышленности — были самыми низкими из реально воевавших во Вторую мировую войну самолётов: шестнадцать единиц на тысячу боевых вылетов — несмотря на отсутствие брони и даже оборонительного вооружения.
Предвижу, некоторые, «шибко продвинутые» мне скажут: это всё — благодаря двигателям «Merlin» фирмы «Rolls-Royce Limited»… Оснасти, мол, свой «УАЗ-404» двигуном от шестисотого «Мерина» — чтоб он шибчее бегал и будет тебе и нашим славным предкам, счастье.
Нет, не будет!
Ибо, до автобанов — даже в Веймарской республике (в Германии) ещё не додумались, а в России 20-х годов — дороги напоминают полосу препятствий на суровом реалити-шоу. К примеру, я на свой «машине для неудачников» (американском «Форде-Т», то есть) — редко когда разгоняюсь до скорости свыше сорока километров в час. Чаще всего же, средняя скорость — около двадцати, да и то — смотря по времени года. После хороших летних ливней, в весенне-осеннею распутицу и по зимним морозам-сугробам — предпочитаю двигаться не на личном автотранспорте, а на взятой на прокат (вместе с возницей) в артели «Красный путь» бричке (санях), или же…
На «УАЗике»!
Чем дальше, тем всё больше и больше убеждаюсь, что тысячу раз был прав — когда подбил Кузьку Домовёнка и двух его корешков замутить этот славный девайс. Проходимость — не хуже гужевой подводы с хорошо отдохнувшей и сытой лошадью, грузоподъёмность и скорость — раза в полтора-два её превышающей и, практически неограниченным «запасом хода».
На «УАЗиках» можно ездить, а можно пахать однолемешным плугом, «переобув» на специальные — усиленные, широкие колёса с выступающими «грунтозацепами», продающиеся отдельно. «Жрёт», почти всё — что горит, хоть и много, но в отличии от лошади — только тогда, когда работает. Дрова с осени запасены-сложены, рожь в амбаре в сусеки засыпана, мужику всю зиму двигаться никуда не надо и, он — полгода валяется на печи, чешет сытое пузо и попёрдывает… Значит и, «мотыга» — заботливо накрытая брезентом, полгода стоит под навесом и жрать не просит.
Мечта крестьянина-середняка, одним словом!
Надомной-кустарной промышленности я уделяю большое — хотя и не решающее значение, в своих планах. Поэтому зимой 1924–1925 года, руководимый мной непосредственно «Отдел главного технического консультанта» промышленно-торгового кооператива «Красный рассвет», находящийся если кто забыл — на втором этаже «Красного трактира», расширился. Кроме моего кабинета, отдела кадров, архива и технической библиотеки, он теперь стал включать в себя «Отдел надомной-кустарной промышленности». Трое молодых людей работающих там — два парня и девушка, должны собирать и анализировать информацию о текущем положении и, о тенденциях в развитии это отрасли.
Потихонечку обюрокрачиваемся!
В идеале, сей отдел — должен взять на себя всё по этой теме: каждого кустаря на учёт, его личностные характеристики, производственные и жилые помещения — где он трудится и проживает, оборудование и инструменты — которые он использует в своей трудовой деятельности. Особое внимание, опять же — уделяется молодёжи. Среди неё по специальным психологическим тестам выискиваются врождённые лидеры — способные руководить отдельными подразделениями-звеньями моей сетевой «подпольной империей».
«Процесс», как говорится, пошёл!
Уже с прошлой осени наши ульяновские артельщики и кустари-единоличники, которые привлечены к производство деревянных деталей от мототелеги «УАЗ-404» — работают именно по плазово-шаблонный методу. Им выдаётся в лизинг инструмент и комплект шаблонов, скопированных с плазов — чертежей в натуральную величину. По ним то, в точном соответствии они и должны изготовлять детали — которые потом в основном цехе «Ульяновского автомобильного завода» собираются в узлы, затем на самом примитивном конвейере — в готовое изделие.
Примерно такая же бодяга и с двигателями для этого девайса — собираемыми на отдельном «конвейере», но это будет отдельная песТня.
Производство мототелег, называемых в обиходе «мотыгами» росло не по дням, а по часам. Как и положено при крупносерийном выпуске — качество их росло, а себестоимость падала. Вроде бы — радоваться и радоваться, но появились первые проблемы…
Как же и, куда же без них?
Главная из них: спрос на «УАЗ-404» — на подъёме, рынок — огромен, но цена — всё ещё «кусается», отпугивая потенциальных покупателей. Решение продавать мототелеги в рассрочку, в лизинг и прочие фокусы современного мне маркетинга — лишь полумера. Автозаводу нужно резкое увеличение выпуска продукции — хотя бы до пары тысяч мототелег в месяц.