Вот это, на мой взгляд — была первая крупная ошибка!
Как говорил великий Пушкин, правда по другому поводу и устами старого педофила Мазепы:
'В одну телегу впрячь не можно
Коня и трепетную лань'.
Получился огромный, неповоротливый и слабо управляемый монстр, в авиационном главке которого — к этому времени будет уже семнадцать заводов.
Как можно было объединять металлургические и авиационные заводы? Да, если бы только их…
Как этим можно хоть как-то руководить и управлять⁈
Как и кому, такое только в голову могло прийти⁈
Лишь в 1936 году поняли, что это была далеко не самая лучшая идея и, только — после (или до, не помню) скоропостижной (и достаточно загадочной) кончины этого выходца из «из дворян Кутаисской губернии» — закончившего два класса сельской школы и фельдшерское училище, после чего подавшегося в пламенные революционеры.
Из «Наркомтяжпрома» выделится «Наркомат Обороной Промышленности», от которого в свою очередь в 1939 году, отпочковался «Наркомат Авиационной Промышленности». На тот момент в нём будет числиться более восьмидесяти заводов, девять научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, пять собственных строительных трестов, семь высших учебных заведений и полтора десятка техникумов…
Целая «промышленная империя»!
Без всякого преувеличения: по всем экономическим показателям, «Наркомат Авиационной Промышленности» это — ТРЕТЬ(!!!) всей оборонной промышленности.
Казалось бы, да с такой мощью, сунься только какое-нибудь «Люфтваффе» — пусть и «внезапно и вероломно», в наше воздушно пространство…
Отпетушим во все естественные и противоестественные «дыры»!
Однако, 22 июня картина получилась прямо противоположной всем вложенным средствам и усилиям: «птенцы Геринга» поимели во все дыры — именно «сталинских соколов». И «имели» их ещё очень долго — вплоть до сорок четвёртого года, по крайней мере.
Обидно, конечно… Но надо не прятать голову в песок, подобно страусам — подставляя своё «идеологическое дупло» всяким Резунам-звездунам, а называть вещи своими именами.
И вообще:
Если почитать мемуары недобитых фрицев — то, заметна одна характерная черта: нашей авиации, немецкие солдаты, офицеры и генералы — В УПОР(!!!) не видели! Довольно редко встречаются восхищённые упоминания об «бетонных» бомбардировщиках — «Ил-2», почти постоянно — нытьё «сверхчеловеков» об досаждающих по ночам «швейных машинках»…
И ВСЁ!!!
В целом же, ущерб от советской авиации — немцами оценивается как минимальный. Короче, говоря языком экономическим — вложенные средства не оправдали себя.
Почему, так?
Почему так произошло, можно узнать — внимательно перечитывая и анализируя мемуары Александра Яковлева «Цель жизни».
Ни одного человека — нельзя ни идеализировать, ни демонизировать: в любом из нас — положительные и отрицательные черты сплелись в один неразделимый клубок. И Александр Яковлев тоже не был счастливым исключением из этого правила.
Главный конструктор производственно-конструкторского бюро «Спецавиатреста Авиапрома», став заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике и, по сути — референтом Сталина по вопросам авиации, тянул как говорится — «одеяло на себя»…
Помните, я говорил — каким должен быть главный конструктор в эпоху Сталина?
Больше, чем уверен: большинство пунктов справедливы — не только для эпохи «коммунистического тоталитаризма» и, работают не только единственно в нашей богоспасаемой стране.
Напоминаю, главный конструктор в эпоху Сталина должен быть:
Во-первых — отмороженным на всю голову типом, чтоб на такое решиться.
Во-вторых: наглым, подлым, беспринципным ублюдком — не останавливающимся не перед чем, вплоть до письменных доносов на конкурентов.
В-третьих: иметь незаурядные организационные способности, уметь эффективно организовать работу своих безымянных «негров» — инженеров, конструкторов и технологов своего КБ.
В-четвёртых: иметь реализуемую в тех условиях — при существующем оборудовании, технологиях, материалах и квалификации работников — идею самой «вундерваффли».
В-пятых: быть достаточно «пробивным» малым — чтоб «протолкнуть» своё изделие в серию.
Так вот, очень редкое явление в стане главных конструкторов: Александр Сергеевич Яковлев — СТОПРОЦЕНТНО(!!!) соответствовал этим требованиям!
И если бы он «тянул одеяло на себя» в смысле личных преференций — каких-либо материальных благ для себя лично, то это было бы ещё полбеды…
Нет, не так: это была бы — вообще не беда!
Вторая крупнейшая ошибка советского авиапрома, приведшая к непоправимо-трагическим последствиям, это разделение советских авиаконструкторов на два враждующих (буквально — насмерть!) «клана»: «старые» специалисты из «Московского высшего технического училища имени Баумана» (МВТУ) — и креативная но, недостаточно грамотная и опытная молодёжь из отделившегося от «Бауманки» «Военно-воздушной инженерной академии РККА имени профессора Н. Е. Жуковского» (ВВИА).
В «реальной» истории, победила «молодость»… Для, только-только начавшейся создаваться отечественной авиационной школы, это был очень тяжёлый удар под дых — сбивший дыхание перед самыми решающими «соревнованиями» с германской авиапромышленностью.
В чём он заключался, этот «удар», спросите? Только лишь в репрессиях ведущих авиаспециалистов типа Туполева и, по сути — расформирования и «приватизации» Микояном КБ Поликарпова и «выселения» его с «Государственного Авиационного завода №1»?
Нет, не только — тут дело гораздо серьёзнее.
Для наглядности, обратимся снова к мемуарам недобитых соратников бесноватого Адика и, сравните описанное выше — с «приятными» воспоминаниями тех же терпил об Западном фронте: где «Летающими крепостями» — немецкие города были снесены до фундаментов и ниже, а после высадки союзников во Франции — «Тандерболты» гонялись за всем шевелящемся на дорогам по всей Нормандии, даже по ночам.
Так, то ж — амэрыканцы, скажите!
Хорошо, я согласен: «по одёжке — протягивай ножки». Нам такие «подвиги», в любом случае не светили б, от слова «никогда».
А кто мешал за четыре года войны превратить в лунный пейзаж хотя бы Кёнигсберг — откуда осуществлялось снабжение посуху и морем всей группы армий «Север»? Кто мешал парализовать ближний тыл Вермахта на глубину хотя бы двести-триста километров?
Партизаны — партизанами, но если бы советская авиация совершала регулярные налёты на железнодорожные станции — прорыв «Панцерваффе» к Ленинграду, Москве, Северному Кавказу и Сталинграду — был бы невозможен.
Так, кто мешал?
А мешала советская военно-воздушная доктрина, в конце тридцатых годов — после победы «креативной молодёжи» и разгрома «академиков», изменившаяся самым кардинальным образом.
Общеизвестны идиотские вопросы, типа:
«Кого ты больше любишь, дитятко: папу или маму?», «Что лучше, чувак: быть богатым и здоровым или бедным и больным?», «Что важнее и нужнее в военной авиации, товарищи: истребитель или бомбардировщик?».
На последний вопрос победившие «креативы» уверенно отвечали:
— ВАЖНЕЕ ИСТРЕБИТЕЛИ!!!
Нет, они вовсе не были клиническими идиотами… Наоборот, это были не только шустрые — но и довольно сообразительные малые, прекрасно понимающие что двух-, а тем более — четырёхмоторные бомбардировщики машины для них неимоверно сложные.
То ли дело — одномоторный, одноместный истребитель!
Помните эту сценку из «Цели жизни», да?
' — Товарищ Сталин, в Америке истребитель проектируют два года.
— А Ви разве амэриканэц⁈'.
Будущий «Як-1», был спроектирован и воплощён в металле за три месяца…
Яковлев стал референтом Сталина и дул ему в уши об недооценке прежним руководством истребительной авиации. То, в свою очередь ничего возразить не могло — ибо, сплошь и рядом оказавшееся врагами народов — находилось где-то очень-очень далеко.
Куда не каждый самолёт долетит!
Ну или же, совсем рядом — куда можно на простом автозаке доехать… С билетом в один конец.
Артём Микоян имел за спиной целый могущественный клан родственников, в том числе и того — который «от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича». Лавочкин имел поддержку Михаила Кагановича — младшего брата небезызвестного Лазаря Кагановича и, Начальника «Главного управления авиационной промышленности», заместителя наркома, а с начала 1939 года — Наркома оборонной промышленности СССР.
И это только те из «креативов» — что на самом виду!
Имея такую мощную поддержку, разве трудно было навязать свою точку зрения даже самому Сталину — не имеющего никакого технического образования и вынужденного полагаться на добросовестность таких вот «референтов»?
«Мы верили старым специалистам, — его слова в пересказе Яковлева, — а они завели нас в болото…».
А куда нас «завели» молодые специалисты? Наверное, на какой-нибудь «авиационный Олимп», да⁈
Конструкторские бюро истребительной авиации — плодились как опарыши в гное запущенной раны. После победы молодёжи над «стариками», вместо одного-единственного Поликарпова — за создание истребителя соревновались Микоян, Лавочкин, Сухой, Сильванский, Пашинин, Флоров и Боровков, Шевченко, Козлов, Яковлев, Яценко. Всем конструкторам были созданы самые благоприятные условия для быстрого проектирования и строительства самолетов. Проекты истребителей, большинство из которых — оказались не способными даже подняться в воздух (вспомним, так называемого «авиаконструктора» Сильвинского), сыпались как в мечтах дурачка — плюшки из рога изобилия.
Конечно, в результате прямо-таки дарвинистского «естественного отбора», советская военная авиация получил довольно-таки достойные машины — «Як», «МиГ» и «ЛаГГ». Последний, апгредившийся в ходе войны в «Ла» — считается лучшим советским серийным истребителем…
Но разве — это государственный подход⁈
И ещё…