Первый отряд космонавтов состоял из военных летчиков, и они использовали свой растущий престиж и политическое влияние для сохранения своей монополии на космические полеты. В мае 1961 года, вскоре после своего первого исторического полета, Юрий Гагарин направил письмо главному маршалу авиации Александру Новикову, в котором утверждал: «Космические полеты под силу выполнять только летчикам, если другие хотят летать в космос, то прежде они должны научиться летать на самолетах. Авиация – начальная ступень космических полетов»567. В 1962 году Королев впервые поставил вопрос о включении инженеров в космические экипажи, и Каманин назвал это «дикой идеей»568. Отмена суровых требований к физической подготовке для инженеров вызвала резкое недовольство космонавтов-летчиков569. Маршал Андрей Гречко, тогдашний первый заместитель министра обороны, прямо сказал: «Мы будем набирать в космонавты только молодых крепышей из военных, нам не нужны хлюпики из гражданских ученых»570.
Космические инженеры, в свою очередь, настаивали, что у них есть законное право быть членами экипажей космических кораблей. Черток утверждал, что «хороший инженер мог бы управлять космическим кораблем не хуже летчика, если у него нет явных медицинских противопоказаний»571. Конструктор космических кораблей Феоктистов составил таблицу, сравнивающую профессии космонавта и летчика, и пытался показать, что навыки пилотирования на борту космического корабля не нужны, но Каманин сделал из той же таблицы прямо противоположные выводы572. Однако сильное административное влияние главных конструкторов, имевших прямой доступ к советскому руководству, заставило военную верхушку пойти на компромисс. В конце концов Каманин согласился включить в состав отряда космонавтов гражданских специалистов.
Споры о необходимости навыков пилотирования для профессии космонавта, возможно, сыграли роль в выборе первой женщины-космонавта. После тренировок, медицинских осмотров и теоретических экзаменов Каманин расположил пять участниц первого женского отряда космонавтов в порядке их готовности к полету. Пономарева, инженер и летчик с отличными оценками, была на первом месте, а текстильщица Терешкова, не имевшая инженерного и пилотного опыта, заняла пятое573. Несмотря на это, для первого женского полета в июне 1963 года была выбрана Терешкова, а Пономарева и другие участницы первого женского отряда так и не слетали в космос574. Выбор на роль первой женщины-космонавта Терешковой, не являющейся летчиком, сыграл на руку космическим инженерам в споре о необходимости навыков пилотирования на орбите. Полет Терешковой должен был доказать: не обязательно быть пилотом, чтобы вручную управлять космическим кораблем. Черток прямо выразился: «Управлять [космическим кораблем] может каждый физически и психически нормальный и подготовленный за два-три месяца человек – даже женщина!»575 Ссылка на женщину в качестве хрестоматийного примера неподготовленного новичка весьма недвусмысленно свидетельствует о гендерной дискриминации в маскулинной культуре советских космических инженеров.
Когда Терешкова, борясь с изнуряющей тошнотой на орбите, не смогла выполнить упражнение по ориентации космического корабля с первой попытки, инженеры столкнулись с серьезной дилеммой. Они не хотели объяснять это отказом оборудования, но приписывать вину Терешковой им тоже было невыгодно, потому что это можно было использовать как аргумент против выбора кандидатов без летной подготовки для космических экспедиций. Поскольку ни один из вариантов не устраивал инженеров, об этом инциденте предпочли не вспоминать576. В следующем году Феоктистов совершил успешный полет на корабле «Восход», усилив престиж и влияние космических инженеров. Советских женщин не отправляли в космос следующие девятнадцать лет.
Инженеры утверждали, что их участие в космических экспедициях приносило двойную пользу: помощь в устранении аварийных ситуаций во время полета и улучшение конструктивных характеристик космических аппаратов на основе полученного в полетах опыта. Инженер-космонавт Елисеев рассуждал, что по мере усложнения космической техники невозможно написать инструкции на все гипотетические аварийные ситуации. Может возникнуть ситуация, при которой правильное решение смогут найти только конструкторы космических кораблей, находящиеся на борту. Он утверждал, что «грамотно спроектировать то, что предназначено для работы космонавтов, можно только при их участии. Только люди, выполняющие полеты, способны дать квалифицированные оценки и рекомендации, касающиеся удобства пользования оборудованием корабля или станции»577. Однако вместо привлечения к проектированию космонавтов-летчиков, этот аргумент был использован для включения инженеров в состав космических экипажей. В апреле 1967 года инженер-космонавт Олег Макаров встретился с Мишиным и предложил ряд преобразований, призванных изменить роль космонавта на борту. Макаров предложил, чтобы в состав каждого космического экипажа входил инженер, чтобы экипажи изучали бортовое оборудование на конструкторских и производственных площадках, а не только на тренажерах, и чтобы космонавты получили право брать на себя управление в случае выхода из строя автоматических систем578.
Каманин понимал, что инженеры, ставшие космонавтами, вскоре могут заменить летчиков-космонавтов, подготовкой которых он руководил. Поэтому он быстро реорганизовал программу подготовки летчиков-космонавтов, чтобы обучить их инженерной специальности. В феврале 1965 года в Центре подготовки космонавтов было создано восемь научных групп, занимавшихся следующими проблемами: боевое применение космических средств; космическая навигация; средства жизнеобеспечения и спасения космонавта; радиотелеметрические устройства; научные орбитальные станции; облет Луны; экспедиция на Луну; невесомость. Каждая группа должна была изучить поставленную задачу, сформулировать позицию центра по конкретным вопросам и отстаивать ее перед учеными и конструкторами579. В то время как конструкторы космических кораблей претендовали на место космонавтов на борту, космонавты начали претендовать на место за рабочим столом конструкторов.
В 1970-х годах, с появлением орбитальных станций, инженеры стали играть все более важную роль в космических экспедициях. Длительные полеты в большей степени требовали таких навыков, как обслуживание и ремонт оборудования, наблюдение и исследования, а не просто пилотирование, задачи которого ограничивались стыковкой, расстыковкой и ориентацией станции в правильном положении. Хотя пилоты традиционно назначались командирами кораблей, бортинженеры начали требовать более широких полномочий при принятии решений. Инженер-космонавт Георгий Гречко резюмировал настроения инженеров так: «Время космонавтов-летчиков уже проходит. Во всяком случае, они перестают быть главным звеном покорения Вселенной. Наступает „наша“ эра – эра бортинженеров». При обсуждении этих спорных вопросов с командиром корабля летчиком Юрием Романенко во время их полета на станции «Салют-6» разговор быстро перешел в жаркий спор. В итоге Гречко пришлось ретироваться в другой отсек станции, чтобы избежать ожесточенной конфронтации580.
Обслуживание комплексной орбитальной станции с ее долговременными системами жизнеобеспечения отнимало у космонавтов большую часть времени на борту, что ставило вопрос об относительных затратах и преимуществах пилотируемого полета. Инженер-космонавт Валентин Лебедев подсчитал, что за пятидневную рабочую неделю два космонавта тратили 111 часов на свое жизнеобеспечение, тогда как на научные исследования оставалось всего 9 часов. «Вот ради этих девяти часов пилотируется станция»,– сокрушался Лебедев581. В интервью, данном уже после выхода на пенсию, Мишин тоже подсчитал, что большая часть времени пребывания космонавта на борту уходит на подготовку к взлету и посадке, физические упражнения и сон: «только 20% времени идет на полноценную работу». Он пришел к выводу, что космонавт как профессия в принципе не существует и что «пилотируемые полеты в данный момент совсем не нужны»582.
Феоктистов предложил решить проблему неэффективности пилотируемых космических полетов путем дальнейшей автоматизации. «Человек, которому поручено выполнять только функции управления,– неоправданная роскошь,– утверждал он.– Ни один корабль не предназначен для перевозки мертвого груза. Он должен иметь полезную нагрузку, с помощью которой можно выполнять какую-то полезную работу. Например, такой работой могут быть исследования». Он предложил сделать управление космическим кораблем «простым и выполнимым без специальных навыков и за минимальное время», чтобы в космических полетах могли участвовать ученые и инженеры. «Всякая операция, которая может быть автоматизирована на борту космического корабля, должна быть автоматизирована»,– заключил Феоктистов583.
Черток также рассматривал автоматизацию как способ освобождения экипажа от выполнения рутинных функций: «Я считал, что при той степени автоматизации управления, которая уже была на „Востоках“, сделана еще лучше на „Зенитах“ и будет совсем чудесной на следующем поколении кораблей, человек должен заниматься исследованиями, разведкой и экспериментами»