584. Феоктистов утверждал, что ценные научные открытия можно сделать, только если в состав космических экипажей будут включены ученые:
Только ученые, которые могут составить для себя программу экспериментов, подготовить собственные инструменты и оборудование. …У космонавтов не та квалификация. Они настроены на выполнение конкретных механических операций – что-то включить, что-то выключить, следить за приборами и оборудованием. А если в космосе появятся ученые, то научные исследования будут более эффективны585.
Долгие споры о том, нужно ли отправлять в космос ученых, разрешились в пользу «профессионального космонавта», инженера или летчика, который имеет некоторую научную подготовку и может проводить эксперименты на борту, консультируясь с учеными на Земле. Максимум, чего удалось добиться ученым,– это привилегия прямой связи с космонавтами на орбите586.
Проблема профессиональной идентичности космонавта – летчика, инженера или ученого – оказалась неразрывно связана с вопросом бортовой автоматизации. Если первые летчики-космонавты пытались отобрать у машины функции управления, то позже космонавты-исследователи предпочли делегировать функции обслуживания оборудования автоматическим системам, чтобы освободить собственное время для экспериментов и наблюдений. Как сказал Лебедев, «человек – это не придаток машины. Не человек ради полета, а полет ради человека»587.
Автоматизация в контексте
Этот краткий обзор проблем взаимодействия человека и машины в советской космической программе показывает, что мы имеем дело не просто с противопоставлением ручного и автоматического управления, но со сложной архитектурой отношений, в которой люди и машины зависят друг от друга, ручные и автоматические функции не зафиксированы и могут меняться во время полета, а взаимодействие человека и машины на борту становится частью обширной сети дистанционного управления. Операции «автоматического» управления не обходятся без участия людей, а «ручное» управление всегда опосредовано техникой. Исследование того, как эти границы проводятся в конкретных случаях, дает представление о внутренней политике и профессиональной культуре космической программы.
Бортовая автоматика была и инструментом, и продуктом внутренней политики в советской космической программе. Споры об оптимальной степени автоматизации были связаны с тем, как определялась профессия космонавта: как профессия пилота или инженера? При этом технические вопросы, профессиональная идентичность и социальный статус космонавтов оказались тесно переплетены.
В современной историографии советский подход к проблеме взаимодействия человека и машины обычно изображается как абсолютное доверие к автоматике и ставка на полную автоматизацию. Эта точка зрения упускает из виду несколько важных аспектов. Во-первых, она преуменьшает интенсивность внутренних споров о роли космонавта на борту. Инженеры с их техническим пониманием надежности, космонавты с их стремлением к пилотированию, специалисты по инженерной психологии с их формулами оптимального разделения функций между человеком и машиной, руководители промышленных предприятий с их неприятием риска, политические лидеры с их холодным расчетом баланса политической пользы и рисков – все внесли свой вклад в эту полемику. Советский подход к автоматизации на борту не был предопределен; он развивался, уточнялся и трансформировался в ходе этих дебатов.
Подход к бортовой автоматике со временем эволюционировал от полностью автоматизированных космических аппаратов «Восток» до полуавтоматических аналоговых контуров управления на кораблях «Союз», цифровых систем «Союза Т» и более поздних поколений космических кораблей. Роль космонавта также изменилась: вначале, на космических аппаратах «Восток» – мониторинг оборудования и дублирование автоматической системы управления в случае ее отказа; затем, на кораблях «Союз» – универсальный техник с широким набором инженерных навыков; в дальнейших полетах – системный интегратор. Подход к автоматизации также менялся в зависимости от конкретной программы, развивавшейся параллельно с другими. В конце 1960-х годов, когда «Союзы» все еще в значительной степени управлялись бортовой автоматикой или наземными операторами, советские лунные корабли были спроектированы так, чтобы дать экипажам намного больше самостоятельности и возможность управлять полетом.
Подход к автоматизации был нежестким и в другом отношении: разделение функций между человеком и машиной не было целиком зафиксировано заранее и часто пересматривалось непосредственно во время полета. Наземные операторы играли ключевую роль в принятии решений о том, будет ли экипажу разрешено использовать ручное управление. Поэтому важно учитывать не только разделение технических функций, но и разделение полномочий между человеком на Земле и человеком на борту.
Астронавты и космонавты – одна профессия?
Проблема автоматизации оказалась ключевой при формирования личности американского астронавта в не меньшей степени, чем для советского космонавта. Историк Мэтью Херш, исследуя формирование отряда астронавтов и его роль в космической программе США, использовал трезвый, несентиментальный и жесткий аналитический подход, основанный на схеме трудового конфликта и профессионализации588. Он показал, что многие вопросы, обсуждаемые в НАСА, – критерии отбора астронавтов, степень автоматизации космических кораблей, состав экипажей и составление программы полетов – зависели от интересов различных профессиональных групп: летчиков-испытателей, военных летчиков, ученых, инженеров и администраторов. Эта полемика объяснялась столкновением различных профессиональных сообществ, каждое из которых стремилось усилить свое влияние в космической программе США.
В отличие от первых советских космонавтов, которые были отобраны среди военных летчиков из числа младших офицеров и чье имя держалось в секрете до самого старта, первые американские астронавты были хорошо образованными, опытными, элитными летчиками-испытателями, которые стали знаменитостями задолго до полета в космос. В то время как космонавты оказались почти полностью во власти космических инженеров, астронавты умело использовали свой символический капитал, чтобы получить влияние в различных областях программы пилотируемых космических полетов США, от решений по подбору экипажа до проектирования космических кораблей. Хотя космонавты и астронавты, казалось бы, занимались одним и тем же делом, их профессии, сформированные в разных социокультурных контекстах, существенно отличались друг от друга.
Профессия астронавта сформировалась под влиянием социальных и культурных противоречий, существующих в американской космической программе. Первым астронавтам приходилось лавировать между инженерным отделом НАСА, выступающим за надежную автоматизацию, и сообществом летчиков-испытателей, которое больше всего ценило высокие навыки пилотирования. Астронавты сумели настоять на таком видении их профессии, которое включало высокий уровень технической грамотности, умение пилотировать в ручном режиме и поддержку систем на критических этапах полета. Позже пополнение отряда астронавтов учеными и военными летчиками пошатнуло доминирующий статус и культурные нормы первых пилотов-астронавтов. В ответ они заняли оборонительную позицию, отодвинув новые группы астронавтов на второй план. В результате этого профессионального конфликта исследовательская составляющая программ «Аполлон» и «Скайлэб» была сведена к минимуму.
Советская программа пилотируемых космических полетов страдала от тех же противоречий, обнажив еще больший разрыв между профессиональной идентичностью и публичным образом космонавта. Сложная организационная структура советской космической программы, не такая централизованная, как в НАСА, привела к разделению отряда космонавтов на разные группы, каждая из которых была связана с разными влиятельными организациями космической отрасли и ВВС. В результате непростого компромисса отряд космонавтов фактически разделился на две основные специальности – летчиков и бортинженеров, вместо того чтобы образовать единую профессию с разнообразным набором навыков.
Глава 6. Человек как часть пропагандистской машины. Публичный образ и профессиональная идентичность советских космонавтов
11 апреля 1961 года, когда Никита Хрущев находился на отдыхе в своей загородной резиденции на черноморском курорте Пицунда, зазвонил телефонный аппарат правительственной связи. Дмитрий Устинов, председатель Военно-промышленной комиссии Совмина, связался с генсеком, чтобы сообщить о предстоящем на следующий день запуске первого пилотируемого космического корабля-спутника с космонавтом Юрием Гагариным на борту. Всего несколькими днями ранее, 3 апреля, Хрущев председательствовал на заседании президиума Центрального комитета партии, который одобрил запуск, но не назначил конкретной даты. Теперь день был выбран, и Хрущев задумался, как организовать празднование этого знаменательного события. Ему предложили после завершения полета привезти Гагарина в Пицунду, но эта идея Хрущеву не понравилась. Он рассудил, что это будет выглядеть как частная встреча, а ему хотелось яркого публичного зрелища. Поэтому он решил вернуться в Москву и приветствовать Гагарина в аэропорту «Внуково» «со всей парадностью, какая возможна,– радио, телевидение, короткий митинг»589. Затем планировалось устроить торжественный прием в Кремле. Хрущев также предложил организовать массовую праздничную демонстрацию на Красной площади, раздав квоты на число участников по различным московским заводам и учреждениям. Сначала он полагал, что празднование на Красной площади может пройти без выступлений, но совместное официальное постановление партии и правительства, принятое на следующий день, предусматривало проведение полноценной торжественной церемонии с подобающими речами.