тического Труда (1945, 1957, 1972), генерал-полковник-инженер (1968), лауреат государственных премий (1943, 1948, 1949, 1952, 1972, при Сталине она называлась Сталинская), достаточно известен, и его самолеты до сих пор на вооружении в военной и гражданской авиации России. А что известно (помнят) о Поликарпове сегодня? В лучшем случае — «кукурузник» По-2 (У-2) да «Ишачок» И-16 с «Чайкой» И-153 (уже для узких специалистов и любителей авиации). При этом «все знают», что на 22 июня эти «ишачки» И-16 были морально и технически устаревшими и не могли на равных тягаться в воздухе с «лучшими истребителями всех времен и народов» Bf-109 (мессершмидтами)!
А что же было на самом деле в истребительной авиации 1930-х и какое место занимал сам Поликарпов в этой авиации? В энциклопедиях и словарях написано: «Поликарпов Николай Николаевич (18921944), доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). Под рук. П. созданы истребители И-1, И-15, И-16, И-153 («Чайка»), уч. самолет и ночной бомбардировщик У-2 (По-2), разведчик Р-5 и др. Гос. пр. СССР (1941, 1943)».
Кто же такой был Н.Н. Поликарпов? В общем-то, ни мало ни много — Главный и, пожалуй, единственный ведущий конструктор истребительной авиации СССР в 1930-е годы! Именно его истребители стояли на вооружении в РККА в те годы, вплоть до начала войны. Именно на его И-16 22 июня в 3.30 утра звеном л-та Мочалова (33 ИАП) над Брестом сбил первый немецкий самолет, истребитель Bf-109. И именно его истребители, «Ишачки» и «Чайки» показывают в хронике, разбитые на аэродромах первых дней войны, когда говорят о «разгроме» Красной Армии в 1941 году. И-16 прослужил армии 10 лет, с 1933 года, и в 1943 году окончательно был снят с вооружения и заменен на истребители Лавочкина и Яковлева.
На начало войны Поликарпову было уже 49 лет (Лавочкину — 41, Яковлеву — 35 лет). То есть, по всем меркам Поликарпов — и авторитет, и «патриарх» в истребительной авиации. Туполеву было 53 года. Но войну закончили не истребители Поликарпова, а машины более молодых конструкторов. Может, Поликарпов так и остался апологетом «кукурузников» и «чаек» и не мог создавать новые, современные истребители? Или что-то другое вмешалось в его жизнь и карьерную судьбу?
В 1933 году Поликарпов по собственной инициативе создал истребитель И-16 (на вооружении РККА уже стоял его истребитель И-5 и учебный «кукурузник» У-2). На тот момент во всех странах мира на вооружении стояли «двукрылые» истребители, бипланы с открытыми кабинами. Поликарпов же создает совершенно прорывную модель боевого, серийного истребителя «нового поколения» — моноплан, да еще и с убирающимися шасси. И-16 даже имел в проекте закрытую кабину с надвигаемым фонарем (от него потом отказались из-за неудобства). В это время в СССР Поликарпов (да еще, пожалуй, П.О. Сухой) — самый грамотный и образованный конструктор истребителей, практически единственный конструктор, другие еще просто не выросли из студенческих (рабфаковских) парт и скамеек.
КБ Поликарпова, достаточно мощное для того, чтобы работать и над серийной машиной для авиапрома, и над новыми разработками, имело «свой собственный» авиационный завод № 1 в Москве (как танковое КБ М. Кошкина при Харьковском паровозостроительном заводе в 1939 году). Ведущим летчиком-испытателем истребителей этого КБ был сам (!) В.П. Чкалов. Но к началу войны это КБ не выдало в войска ничего нового, кроме различных модификаций все того же И-16 («тип 29» обр. 1940 года) со средней скоростью полета не более 450 км/ч, в то время как МиГи, ЛаГГи и Яки на июнь 1941 года выдавали от 550 до 600 км/ч. Неужто у Поликарпова не было машин такого уровня на 22 июня? Оказывается, были, в его КБ разрабатывали не только истребители, но и пикирующие бомбардировщики, а к 1943 году сделали и испытали даже «тяжелый» истребитель для борьбы с танками.
Чтобы понять, что произошло и почему «закатилась звезда» Поликарпова, попробуйте ответить на простой вопрос: как нанести урон истребительной авиации страны, если ею занимается один-единственный Главный конструктор? Можно, конечно, просто убить такого человека. Это нанесет некоторый ущерб, но его замы (или брошенные на это КБ Микояны и Яковлевы) смогут, даже если среди них нет подобной личности, продолжить начатые разработки и наметки и претворят их в жизнь. Нечто подобное произошло в России-СССР в космонавтике после смерти Сергея Павловича Королева в 1966 году — только спустя 15 лет стала ощущаться нехватка Главного конструктора. При этом могут быть активизированы работы в других, аналогичных истребительных КБ — ведь даже в КБ Ильюшина разрабатывали свою модель истребителя. А ведь уже были некие работы у Лавочкина, Яковлева и других конструкторов.
Но лучше и надежнее — нанести удар по репутации Главного на тот момент конструктора (чьи самолеты стоят на вооружении армии и чьи новые разработки будут рассматриваться предпочтительнее разработок молодых конструкторов), организовать серьезную авиакатастрофу, и лучше всего именно нового самолета.
Это гораздо умнее — не убивать конструктора, или даже не сажать по доносу, а просто сорвать работу КБ. Ведь даже посаженные по доносам «сослуживцев», или за конкретные нарушения закона конструкторы, стараниями Л.П. Берии в итоге, после прихода того в НКВД в 1938 году, оказывались в закрытых КБ («шарашкиных конторах») в городах, при авиазаводах. Тем более что Н.Н. Поликарпов уже отсидел в «шараге» больше года еще в 1929 году, по доносу. Серьезная же авария, и лучше всего с гибелью летчика-испытателя, предпочтительнее. А если таким летчиком окажется ведущий испытатель этого КБ В.П. Чкалов, то будет совсем замечательно. Работа КБ автоматически будет остановлена на время проверок, комиссий, разбирательств, актов. Это ведь стандартная процедура в случае серьезной авиакатастрофы с гибелью летчика-испытателя. А уж тем более если еще и Чкалов пострадает, то КБ наверняка будет надолго выведено из строя.
И реально авария с истребителем И-180 в 1938 году, в которой погиб В.П. Чкалов, на тот момент уже комбриг (должность и звание генерала ВВС КА), нанесла удар сразу по нескольким целям.
Первое: погиб Чкалов, в перспективе могущий занять пост либо в наркомате авиационной промышленности (НКАП), либо в военных структурах ВВС. А как человек волевой и пробивной, Чкалов наверняка сделал бы все от него зависящее, чтобы к началу войны в РККА стояли на вооружении новейшие самолеты, особенно истребители. Второе: со смертью Чкалова также стали тормозиться и работы КБ Поликарпова, единственного на тот момент истребительного КБ, имеющего разработки новых моделей на смену уже устаревающим «ишачкам».
После гибели Чкалова у Поликарпова, в его КБ, кроме доводки истребителя И-180 проводилась работа над эскизным проектом высотного истребителя «К» (проект «61») под двигатель жидкостного охлаждения AM-37 (1400 л.с). И «Поликарпов также думал о еще более совершенном истребителе с мотором воздушного охлаждения (в двигателестроительных КБ С.К. Туманского и А.Д. Швецова создавались новые двухрядные моторы мощностью 1600-2000 л.с). Еще 17 мая 1939 г. Поликарпов направил письмо Туманскому с просьбой сообщить характеристики нового М-90. 1 июля Швецов выслал чертежи мотора М-71, а несколько ранее — М-81... Таким образом, уже летом 1939 г. делались первые прикидки нового истребителя — этап предэскизного проектирования».
Но затем, «осенью 1939 года, на заводе № 1, на котором работало КБ Поликарпова, был создан опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Новому КБ передали эскизный проект „К", на основе которого был вскоре создан И-200, будущий МиГ-1» (после внедрения в серию МиГ-1 Поликарпова отметили специальной премией за разработку этой машины — т. е. его авторство никто не оспаривал). «Также в ОКО, кроме половины рядовых сотрудников, перевели и многих ведущих специалистов из команды Поликарпова: В.А. Ромодина, Н.И. Андрианоав, Н.З. Матюка, А.Т. Карева, Д.Н. Кургузова и др. Всего — „...около 80 человек лучших конструкторов...", — как писал в наркомат Поликарпов. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху.."»
Такое мероприятие означало фактически окончательный развал ОКБ Поликарпова.
«Вскоре Николая Николаевича перевели на другой завод, которого... еще не существовало. На базе бывших производственных мастерских ОЭЛИД ЦАГИ, перебазировавшегося тогда в г. Стаханов (ныне Жуковский), опытный завод, получивший №51, предстояло создать с нуля: построить сборочный цех, наладить все службы... Только за последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку... Поликарпова назначили директором и главным конструктором завода №51, и в этой должности он оставался до самой смерти. В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников, Николай Николаевич энергично принялся за создание И-185 (проект „62"), на смену И-180.
Анализ состояния германской авиации показывал, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени. Но не было сомнений, что вскоре появятся более совершенные модификации Вf-109Е, а фирма „Фокхе-Вульф" создала новый мощный истребuтель FW-190 (о нем, правда, еще мало что было известно). И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-40 гг. работали над машинами, близкими к Вf-109Е, то Поликарпов решил „наносить удар" с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.
Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне — И-185 по своим параметрам отвечал требованиям