Миль сразу приступил к работе. Для того чтобы организовать опытно-конструкторское бюро в ЦАГИ, Миль обратился в Министерство авиационной промышленности, где выступил с предложением о создании трехместного вертолета ГМ-1 (впоследствии он был назван в честь своего создателя Михаила Леонтьевича Миля – Ми-1). К Милю в министерстве относились с большим уважением, так как многие знали о его роли в улучшении качества советских военных самолетов. На заседании Министерство авиационной промышленности с вниманием выслушало Миля и единогласно приняли его предложение.
Московский вертолетный завод имени Миля. Конструкторское бюро (КБ МВЗ) в Сокольниках.
На создание опытно-конструкторского бюро повлияло и указание И. В. Сталина, написанное министру обороны Г. К. Жукову: «Почему в США много фирм занимаются геликоптерами и они применяются уже в армии, а у нас копается только Братухин и ничего конкретного нет? Подготовьте предложение для исправления этого положения». Была образована межведомственная комиссия, которая подготовила постановление Совета министров СССР под грифом «Совершенно секретно». В постановлении одним из пунктов было разрешение Министерству авиационной промышленности образовать конструкторское бюро тов. М. Л. Миля. Эту дату 12 декабря 1947 года считают датой образования Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля, так сейчас называется предприятие.
На основании этого постановления был выпущен приказ Министерства авиационной промышленности, копия которого сохранилась в личном архиве М. Л. Миля.
«Приказ Министра авиационной промышленности Центропункт (это комментарий Михаила Леонтьевича на проекте приказа)
Во исполнение постановления Совета Министров от 12 декабря 1947 года.
Приказываю:
1. Организовать Опытное Конструкторское Бюро Главного конструктора М. Л. Миля на базе завода № 383 МАП.
2. Назначить тов. Миля М. Л. Главным конструктором и ответственным руководителем завода № 383.
Обязать начальника ЦАГИ Шишкина С. Н. предоставить возможность ОКБ тов. Миля работать по проектированию геликоптера, строящегося по правительственному заданию, на территории ЦАГИ до 1 мая».
В 1947 году опытно-конструкторское бюро было создано и включало в себя опытное производство, экспериментально-исследовательский комплекс и летно-испытательную базу. Миль был непомерно рад и считал, что он сдвинул гору, так как он прилагал огромные усилия, чтобы убедить Министерство авиационной промышленности (а также ЦАГИ) в необходимости создать ОКБ. Оно поможет конструированию вертолетов в ближайшие сроки, и советская авиация воспрянет с новой силой. Правительство выделило заводу деньги на построение трех летательных аппаратов. В 1948 году, менее, чем через год, совершил первый полет геликоптер, и начинаются первые летные испытания. К сожалению, два из них потерпели крушение и разбились. Остался только один геликоптер, который впоследствии получил название Ми-1.
Опытно-конструкторское бюро (Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля) – сегодня одно из самых авторитетных мировых разработчиков вертолетной техники, чьи вертолеты эксплуатируются более чем в 100 странах. Первоначально новое ОКБ располагалось на территории ЦАГИ в Жуковском под Москвой. В его состав входило около 25 человек. В июле 1948 г. ОКБ перебазировалось в Тушино в Москве. В 1947 г. М. Л. Миль выступил с проектом создания одновинтового геликоптера ГМ-1 (Ми-1). В сентябре 1948 г. совершил первый полет первый прототип геликоптера ГМ-1.
Для Миля конструкторское бюро значило очень многое. Он всегда с головой уходил в работу. Весь коллектив работал с ним слаженно. Никогда Михаил Леонтьевич не ставил людей в затруднительное положение, всегда старался идти навстречу, если у человека что-то случалось. Даже когда кто-то заболевал, Миль старался помочь устроить ему место в больнице, помогал чем мог. Он никого не обделял вниманием, каждый был ему дорог. Как писала его жена, он ни к кому не относился жестоко, никогда не считал себя выше других и для него все были равны, а он был равен всем.
Знаменитый Ми-1
Михаилу Милю первым делом нужно было создать хороший коллектив профессионалов своего дела, опытных конструкторов. Но сделать это было сложно, потому что все опытные конструкторы уже работали в других бюро и ему пришлось набирать новичков в своем деле. Группа набралась всего лишь в 25 человек, а сам Миль был в ней единственным специалистом не только в аэродинамике, но и вообще в конструкторском деле.
С большими усилиями и с большим напряжением бригаде все же удается создать первые чертежи и передать их в производство на Киевский авиационный завод. Чертежи были закончены в очень короткий срок благодаря тому, что уже была создана натурная геликоптерная установка (НГУ), которая явилась основой будущего одновинтового вертолета, кроме того, использовались наработки ООК ЦАГИ.
Вертолет Ми-1.
Вертолет Ми-1 в трех проекциях.
По своему внешнему облику вертолет Ми-1 был похож на многие одновинтовые вертолеты, такие как известный американский вертолет Sikorsky S-51, созданный в 1946 г., и английский вертолет Bristol 171, созданный в 1947 г., но не повторял конструкцию ни одного из них. ГМ-1 выгодно отличался от них по техническим характеристикам. Конструкция ГМ-1 создавалась на основе знаний и опыта, накопленных отечественным вертолетостроением в ООК ЦАГИ. Несмотря на две первые неудачи с полетами вертолетов, главный конструктор и все его сотрудники верили, что летательный аппарат будет удачным и найдет практическое применение.
Вертолет ГМ-1 должен был проходить летные испытания. Руководителем летно-испытательной станции стал Г. В. Ремезов, он имел опыт работы по геликоптерам в довоенное время. Первые летные испытания проходили летом, погода была прекрасной, светило солнце, и никаких преград для полета не было. Все зрители первого полета ГМ-1 пребывали в волнении, ведь никто тогда еще не знал, чем же закончится испытание. И вот на летной площадке появился летчик-испытатель М. К. Байкалов, который должен был поднять машину в воздух. Сердцебиение усиливалось с каждым шагом, когда он подходил к вертолету. Первым делом он провел рукой по корпусу, как бы лаская аппарат. Очень многие летчики так делают и сейчас. Для них это не просто машина, кусок железа, как бы сказали сейчас, – это было нечто большее, живое существо, которое нуждается в заботе, и если ты к нему будешь добр, то и вертолет ответит тебе тем же. Это был не первый в его жизни полет, не в первый же раз он сидел в летательном аппарате, но этот полет был для него особенным, необычным. Наконец, Байкалов сел в кабину пилота, плавно завел машину, послышался шум работающего двигателя и винта, набирающего обороты. Пауза. Летчик настраивался и подготавливался к взлету. Он должен был взять контроль не только над вертолетом, но и над собой, ведь нужно было сосредоточиться и сделать все так, как требовалось. Он начал отрывать вертолет с очень медленной скоростью от земли, как бы неуверенно, чтобы контролировать малейшие изменения в движении. Прошло несколько секунд, и вертолет поднялся в воздух на высоту 150 миллиметров и завис. Вертолет держался уверенно, не было никаких покачиваний из стороны в сторону, не произошло никаких сбоев, двигатель работал хорошо.
Не успел вертолет приземлиться, как со всех сторон послышались крики радости, каждый поздравлял друг друга с победой, ведь в СССР появился свой ПЕРВЫЙ уверенно летающий вертолет. Люди бросали в воздух свои головные уборы, повсюду слышались поздравления. В тот момент каждый ощутил себя частью очень важного момента в истории, который навсегда останется в памяти людей.
Летчик-испытатель Матвей Карлович Байкалов.
Михаил Леонтьевич Миль за своим рабочим столом.
Теперь, когда первый этап уже был пройден, машине предстояло пройти второй этап: начались испытания ГМ-1. С машиной обращались предельно аккуратно, Миль каждый раз присутствовал при любых полетах, наблюдая за машиной, за своим детищем. После полетов он постоянно расспрашивал летчиков-испытателей о повадках машины, как она ведет себя в воздухе, какие минусы они заметили, что было самым тяжелым во время полета. Для Миля его первое творение было самим любимым, ведь это он продумывал каждый миллиметр летательного аппарата, каждый винтик он проверял, сколько лет он мечтал о воплощении своих идей в жизнь, сколько бессонных ночей было позади. Теперь перед Михаилом Леонтьевичем стояло творение, к которому он стремился и от которого не мог отвести глаз.
М. Л. Миль у вертолета Ми-1.
Осматривать вертолет приезжали как летчики, так и некоторые конструкторы. Каждый хотел увидеть воочию и лично дотронуться до первенца советского вертолетостроения, который должен был выпускаться серийно. Однажды на аэродром приехал Андрей Николаевич Туполев, который решил взглянуть на диковинку, о которой был много наслышан.
– Ну, Миша, показывай свою стрекозу, – обратился он к Милю.
Байкалов взлетел, покружил над полем. Туполев пристально следил за полетом, потом хлопнул Миля по плечу, заразительно рассмеялся:
– Черт ее дери, а ведь летает!
Увидеть такую машину было для многих в диковинку. Во время испытаний на поле многие гражданские люди пугались, боясь такого шума, а главное – внушительных размеров лопастей ГМ-1. Казалось бы, люди пережили войну, слышали звуки разрывающихся снарядов, слышали залпы огня, видели самолеты, но такой машины, как ГМ-1, не видел никто. Больше года проходили испытания вертолета, но впереди были еще и государственные испытания, на которых вертолет должен показать все свои технические навыки.
Все оказалось не так радужно, и испытания пришлось отложить на некоторый срок. Государственные испытания назначили на середину апреля 1949 года. До испытательного аэродрома вертолету нужно добраться самому. Проводит испытания Матвей Карлович Байкалов, тот самый летчик-испытатель, который выполнил самый первый экспериментальный полет. М. К. Байкалов провел заводские испытания и очень хорошо овладел управлением ГМ-1. Он хорошо был знаком с посадкой вертолета и написал инструкцию по посадке вертолета в случае отказа системы управления.