Этот истребитель разрабатывался на основе И-16, но имел улучшения по линии вооружения, прочности конструкций, надежности оборудования и систем, а также был несколько больше, чем И-16. И-180, скоростной одномоторный истребитель-моноплан с мотором воздушного охлаждения и мощным вооружением (четыре синхронных пулемета ШКАС), проектировался как массовый, но стать таковым ему было не суждено.
Перед войной
В феврале 1939 года на заводе № 156 в Москве, где проводились все работы по И-180, было создано ЦКБ-29, и ОКБ пришлось переехать. Весной И-180 был рекомендован к серийному производству на заводе № 21 в городе Горький (Нижний Новгород). Позже Поликарпов назначил Янгеля своим заместителем и тогда же отправил его в командировку на авиационный завод в Горький для контроля над процессом производства истребителя в качестве ответственного представителя главного конструктора.
М. К. Янгель.
Но завод был перегружен работой: помимо И-180, он имел большой заказ на И-16, и одновременно в производстве осваивался новый истребитель местного КБ. С осени 1939 года Янгель и Поликарпов регулярно докладывали в Наркомат авиационной промышленности о систематическом срыве сроков, невыполнении плана, отсутствии необходимых производственных мощностей, нехватке кадров и бездействии руководства завода. Многочисленные комиссии подтверждали неудовлетворительное состояние хода работ по сборке И-180, но дело все равно не сдвигалось с мертвой точки. В письмах к жене Янгель писал, что выговоры от наркомата не производят на заводское начальство никакого впечатления и оно только ищет, на кого бы переложить ответственность: «Похоже на то, что руководители завода, предвидя большие для них неприятности в самом скором времени, ищут сейчас выход в переложении большей доли ответственности на меня».
В начале 1940 года ситуация не изменилась: Янгель писал, что очень много времени проводит на предприятии, работает даже ночами, но все равно никакого прогресса в деле организации серийного выпуска поликарповского истребителя нет: «… завод еще раз показал свою полную неосмотрительность, или, вернее, свое нежелание строить новую машину», – писал он жене в марте. Летом по причине проблем в эксплуатации был снят с производства двигатель для истребителя, и 13 августа И-180 был запрещен к серийному производству, которое толком и не началось к тому времени. Но Поликарпов не опускал рук: он продолжал работу над усовершенствованием конструкции и летно-технических характеристик истребителя, не оставляя надежды на его возвращение в производство. В октябре 1940 года работы возобновились, но в декабре серийное изготовление И-180 было остановлено окончательно. Заместитель наркома авиапрома по науке и опытному строительству А. С. Яковлев прислал на завод записку: «Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом».
Эта история с И-180 очень четко обозначила проблему: у ОКБ Поликарпова не было своей опытно-производственной базы, то есть это было, наверное, единственное в стране КБ без своего завода, который бы занимался проектированием и изготовлением опытных образцов техники. 10 февраля вышел приказ № 44 о создании на территории завода № 1 опытной базы Поликарпова с присвоением новому предприятию номера 51. Главный конструктор назначает Янгеля своим заместителем по заводу № 51, которого на тот момент еще не существовало как такового. Это был большой участок земли с одним старым ангаром, ранее принадлежавшим отделу экспериментально-летных испытаний и доводок Центрального аэрогидродинамического института. Помимо того что требовались реконструкция и переоборудование этого ангара, новая опытная база нуждалась в огромном количестве дополнительных корпусов, помещений и прочих инфраструктурных объектов. Поликарпов потратил огромное количество энергии и времени, пытаясь добиться от наркомата выделения необходимых для начала работ средств, но все было безуспешно, и особенно серьезно на перемену отношения властей к конструктору повлиял провал последнего истребителя. Круг замкнулся: наркомат, понимая, что срыв сроков и задержки поставок И-180 во многом происходят именно по причине отсутствия у Поликарпова необходимой ему опытной базы, затягивал выделение средств на ее создание по причине череды неудач и возникшей волны недоверия к нему.
Янгеля как человека из поликарповского круга очень раздражала эта ситуация и особенно крах всех попыток каким-то образом улучшить положение дел. Видя, как одного из лучших советских авиаконструкторов намеренно задвигают, и понимая, что все лучшие начинания человека, который мог бы вывести отечественное самолетостроение на принципиально иной уровень, просто игнорируются, он не мог сдержать негодования. О том, с каким уважением Янгель относился к Поликарпову и как ценил его талант, мы можем судить хотя бы по тому, что Николая Николаевича он называл просто и по-семейному – папаня. 24 августа 1940 года он предпринял решительные действия: от имени всего ОКБ он отправил письмо на имя Председателя Совета народных комиссаров В. М. Молотова, где постарался кратко, но при этом максимально подробно изложить все детали сложившейся ситуации.
М. К. Янгель писал, что ОКБ Поликарпова «в течение ряда лет находится без твердой производственной базы», по причине чего конструкторский коллектив часто переезжает с одного предприятия на другое: за неполных четыре года КБ переезжало трижды и в разное время базировалось на заводах № 39, № 84, № 156 и № 1. Он подчеркивал, что «отсутствие своей постоянной производственной базы ставит коллектив в исключительно тяжелые условия и делает проводимую им большую конструкторскую работу по созданию современных боевых самолетов неэффективной, так как хорошие проекты им вовсе не реализуются или реализуются с невероятно большими трудностями и большими сроками». Дальше он рассказал Молотову о февральском решении наркома авиапромышленности А. И. Шахурина создать опытную базу на территории завода № 1, об ангаре 8-го отдела ЦАГИ, который там находится, и обрисовал состояние этого ангара, отметив, что он «является совершенно неприспособленным для развертывания производственных работ (необорудованный, холодный, нет площадей для организации таких технологических процессов, как антикоррозионные покрытия, термообработка, штамповка, литье цветных металлов и т. п.)». Помимо этого, в своем письме Янгель указывал на то, что территорию необходимо облагородить и оборудовать другими не менее важными помещениями: для конструкторского отдела, металлообрабатывающих цехов, гаражей, складов, специальных стоянок и пр. Общие затраты на благоустройство завода, по подсчетам самого КБ, должны составить чуть больше 13 млн рублей – эта цифра также приводится в письме. Янгель также просил Молотова обратить внимание на «плохое моральное и физическое состояние руководителя коллектива тов. Поликарпова Н. Н.», который «на почве нервного истощения и физического переутомления болен и уже несколько дней не выходит на работу». Янгель подчеркивал, что Поликарпов «много сделав для укрепления оборонной мощи нашего Союза, мог бы сделать и может сделать в дальнейшем еще больше, если ему и руководимому им коллективу конструкторов будут созданы соответствующие условия».
Информация, приведенная в письме Янгеля, была доведена до правительства, и в результате вопрос о предоставлении Поликарпову необходимых ресурсов для оборудования опытно-производственной базы был решен положительно. КБ с новыми силами приступило к разработке следующего истребителя – И-185, эскиз которого техническая комиссия НКАП рассмотрела еще 8 февраля. Это был высокоскоростной одномоторный поршневый истребитель-моноплан, который по своим летно-техническим характеристикам превосходил все отечественные и иностранные поршневые истребители, разработанные к тому моменту. Невероятно перспективный, И-185 отличался мощным вооружением, улучшенными аэродинамическими формами, имел значительно более высокую скороподъемность и маневренность, а его максимальная скорость составляла 630 км/час. Но так же, как и в случае с И-180, проблема заключалась в нахождении подходящего двигателя: одни перспективные модели не могли быть выпущены серийно в нужный срок, а другие обладали меньшей мощностью или были тяжелее, чем позволяли расчеты. Поликарпов обращался с просьбой закупить специально для И-185 какой-то из двигателей разработки иностранных фирм (например, БМВ), но его прошение не было удовлетворено.
Таким образом конструкторский коллектив поликарповского КБ оказался к лету 1941 года, если можно так выразиться, с пустыми руками. На момент начала войны Янгель был заместителем директора опытного завода и ведущим инженером проекта ТИСа – тяжелого двухмоторного истребителя сопровождения бомбардировщиков, который сам мог быть использован как ближний пикирующий бомбардировщик, но этот самолет еще не прошел технических испытаний.
Начало войны
В августе 1941 года жена Ирина эвакуировалась с десятимесячной дочерью Людой из Москвы в Новосибирск, и с тех пор Янгель практически поселился на работе, все время и силы посвящая испытаниям новой летной машины. В годы войны военная цензура просматривала все почтовые отправления, и по понятным причинам писать жене об испытаниях истребителей Янгель мог, только используя эзопов язык: вместо слова «испытания» он использовал «экзамен» или «защита», вместо «шасси» – «ноги», а Поликарпова называл «папаша». Получалось достаточно информативно: «… 26-го я был готов к экзаменам и провел практическую беседу с рецензентом о современных средствах передвижения по земле… против ожидания, меня сильно задержал папаша, так как ноги заболели еще сильнее, и мне пришлось уделить ему очень много времени. Наконец 2 сентября я освободился от всего постороннего и смог явиться на комиссию почти в полной готовности. Экзамен прошел прекрасно. Папаша мой был так рад, что расцеловал меня».