[75].
Как же это происходит? Как предугадывается поведение другого пассажира и возникает “пред-знание”? Какую роль в этом играют манипуляции с вещами? Может быть, все дело в пассажирском опыте?
Для многих горожан ежедневные поездки в общественном транспорте являются неотъемлемой частью их повседневной жизни. Пассажиры, которые во время поездок оказываются в рамках особых контекстов и правил, регламентирующих поведение и тело, постепенно накапливают знания и опыт, формируют свои пассажирские навыки. Так, попасть в “туго набитый” автобус или троллейбус может лишь самый активный и опытный пассажир. Некоторые особо искушенные пассажиры могут позволить себе ездить, практически не держась за поручень, обращаясь к ним исключительно на знакомых поворотах дороги. Что же отличает новичка от опытного пассажира?
Очевидно, на эти вопросы может ответить концепция Пьера Бурдье о практическом чувстве. Тело рассматривается им как “запоминающее устройство”, некий автомат, способный антиципировать будущее, что так необходимо в условиях нахождения в общественном транспорте[76]. Повседневные повторяющиеся действия, особенно телесные практики, совершаются порой безотчетно: задумавшийся о чем-то или разговаривающий по телефону пассажир может не замечать, что его тело лучше знает, какую позу принять, куда встроиться для того, чтобы поездка была более комфортной или наименее неприятной. Сумчатые пассажиры, совершая подобные маневры, стремятся так или иначе включить ношу в границы своего тела – держать пакеты на коленках или прижимать сумку к ногам. Эти действия включаются в повседневно воспроизводящиеся практики. Однако в концепции габитуса Пьер Бурдье не рассматривает поле как таковое, в то время как на действия пассажира способно оказывать влияние внутреннее обустройство транспорта.
Непроблематизируемое, игнорируемое пространство лишает нас большого пласта знаний о пассажирском поведении и опыте, и в данном случае, я полагаю, уместно говорить о транспортной хореографии.
Концепции хореографии достаточно популярны в современных социальных науках и востребуются для исследования разных тем и контекстов. Так, термин “хореография” использует Бен Хаймор, который на основе текстов Вальтера Беньямина описывает ритм поведения проходящих мимо витрин магазинов людей[77]. Организованную, последовательную и направленную хореографию на примере туристического движения раскрывает Тим Эденсор[78]. Наталья Самутина, Оксана Запорожец и Варвара Кобыща анализируют городскую хореографию и рассматривают ритм движения горожанина и его тела, до определенной поры безропотно повторяющего изгибы дорог и улиц, что делает видимым пространство, в которое это тело вписывается[79].
Статья О. Запорожец и Е. Лавринец “Хореография беспокойства в транзитных местах: к вопросу о новом понимании визуальности”[80] позволяет заключить, что городская хореография включает:
1) правила и ограничения, регламентирующие наше пребывание в определенных городских местах;
2) организацию городских пространств как проявление определенного порядка;
3) телесное освоение и интерпретацию изменяющегося города.
Хореография в применении к повседневному городскому опыту является взаимодействием этих составляющих. Она представляет собой динамическую связь регулирующих правил и спонтанных действий, разворачивающихся в пространствах, обладающих определенной организацией[81].
Пассажирская хореография включает в себя сложный ритм движения пассажиров в общественном транспорте, их заминки и остановки, их взаимодействие и отстранение друг от друга, правила, которым они следуют, опыт, к которому они обращаются, их интерпретацию и освоение внутреннего пространства транспорта.
Заходя в общественный транспорт, пассажир попадает под влияние официальных правил и конвенций (негласных правил), регулирующих его поведение. Степень обязательности их исполнения варьируется. Даже официальные правила могут соблюдаться частично или не соблюдаться вовсе, при этом иногда в строгости исполнения уступая конвенциям. Согласно Н. Сорокиной, синтез этих правил формирует повседневную культуру общественного транспорта[82].
Официальные правила можно прочитать в специальной брошюре “Правила пользования городским транспортом”. К ним относятся те базовые инструкции, которые организуют и упорядочивают действия пассажира, прописывая правовую сторону его пребывания в общественном транспорте. В них указан порядок входа и выхода, порядок оплаты проезда, провоза багажа и животных, обязанности водителя и ответственность пассажиров. Конвенции, регулируя отношения между пассажирами, дополняют нормативные правила и представляют собой скорее моральные предписания поведения в общественном транспорте. Эти правила транслируются не только и не столько официальными документами, они передаются “из уст в уста” пассажирами (например, просьбы уступить место или пройти по салону). Они также прочитываются в организации пространства (например, выделенные сиденья для “почитаемой группы”, т. е. инвалидов и пассажиров с детьми[83]).
Проговоренность правил и строгость их соблюдения зависят от вида самого транспорта и его маршрута. В правилах проезда в пассажирском транспорте города Ростова сказано, что “каждый пассажир имеет право провозить с собой одно место ручной клади размером 60х40х20 см, в том числе: птиц в клетке; детские санки; детскую коляску; одну пару лыж (в чехле). Каждое место сверх указанного подлежит оплате по установленному тарифу”[84]. Однако на практике водители требуют оплату за провоз багажа чрезвычайно редко, а если все-таки требуют соблюдения этого правила, то рискуют столкнуться с сопротивлением пассажира, не желающего оплачивать дополнительный билет. Правила запрещают пассажирам: “1) провозить багаж, пачкающий пассажиров и сиденья; 2) ставить детей и помещать багаж на сиденья; 3) провозить взрывоопасные, легковоспламеняющиеся, отравляющие, едкие и зловонные вещества, колющие, режущие предметы, огнестрельное оружие без чехлов и надлежащей упаковки, громоздкий багаж размером более 1000х50х30 см, длинномерные предметы свыше 190 см (кроме лыж)”. Однако контроль официальных лиц за их соблюдением сейчас фактически не осуществляется. Зачастую агентами контроля за соблюдением этих правил являются сами пассажиры (борьба “за чистый багаж” других – это борьба за чистоту собственной одежды), что делает правило “смешанным” – одновременно официальной нормой и негласной конвенцией.
Другой пример – бесплатные ашановские маршрутки, которые специально предназначены как раз для того, чтобы развозить покупателей. Однако пакеты и сумки с покупками не должны занимать сиденья. В маршрутках специально висят объявления: “Уважаемые пассажиры! Расположение грузов, сумок, а также ручной клади на местах для сидения категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Администрация РостовСервисАвто”. Необходимо отметить, что данное правило обычно соблюдается. Таким образом, в данном случае правило приобретает особый статус, оно выделено и оказывается обязательным к исполнению.
В маршрутке, идущей в пригородные поселки, пассажирами в основном являются сельские жители, которые выбираются в город за покупками или везут в город что-нибудь на продажу. И здесь существуют особые правила относительно стоимости провоза багажа: “Каждый пассажир имеет право перевозить с собой бесплатно одно место ручной клади размером 60х40х20 см”. При этом “место” ручной клади может быть сложносоставным:
Ведро + ведро = 1 место.
Ведро + сумка = 1 место.
Тачка + ведро = 1 место.
1 мешок = 1 место.
Такое приравнивание вещей к одному пассажиру не уникально, существуют правила перевозки багажа в самолетах, согласно которым предметы большого размера, т. е. превышающие размеры ручной клади (например, виолончель), можно брать в салон самолета, если для этого был приобретен отдельный билет, поскольку предмет будет занимать отдельное место. Правила оплаты провоза багажа в автобусах и троллейбусах, описанные выше, подчинены той же логике приравнивания багажа к одному пассажиру, но, как и в маршрутках, практически не выполняются, а водители пригородных маршруток на вопрос, берут ли они деньги с пассажиров за ведра или тачки, только смеются.
Примечательно еще и то, что в таких маршрутках, идущих в небольшие поселки, постоянные пассажиры знают водителей по именам и зачастую знакомы друг с другом. В таких условиях работают моральные императивы. Согласно моим наблюдениям, здесь чаще встречается практика уступать место:
В салон маршрутки зашла высокая, хорошо одетая женщина. Она прошла по салону вглубь, я сидела на одном из последних четырех сидений, справа от меня сидели женщины, с которыми она пришла поздороваться. Женщины привычно взяли ее сумку, поговорили с ней немного. Затем зашедшая сделала хитрое лицо, забрала свою сумку и сказала, улыбаясь: “Пойду попробую сесть”. Она отошла недалеко и нависла над парнем, который слушал музыку и смотрел в окно. Не прошло и полминуты, как он поднял взгляд на женщину, подскочил и уступил ей место. На лице женщины было написано крайнее удивление, она сердечно поблагодарила молодого человека и села (исследовательский дневник).
В данном случае женщина пользовалась негласными правилами и умело играла роль пассажирки. В приведенном примере описано и другое правило, которое не так строго к исполнению, как в случае правила “уступать место пожилому человеку или беременной”, однако регулярно встречалось в моем исследовании, – предложение сидящего пассажира подержать сумку стоящего: