Еще одно “веселое место” – участок дороги, где нет разметки. То есть она была когда-то, но ветрами-дождями ее размыло, и теперь профанному глазу ее не видно, зато о ее существовании отлично осведомлены инспекторы. Водители, конечно, пытаются “поговорить”, оспорить нарушение правила: “То есть когда очевидное-невероятное нарушение правил со стороны водителя, он пишет: я виновным себя не считаю, я правила не нарушал” (инспектор ДПС). Однако по праву сильного правда зачастую остается все же на стороне инспектора.
Иными словами, город для инспекторов поделен на “веселые места”, на которых каждый рад бы поработать, да начальство не велит, и, если можно так выразиться, “грустные места”, где застой, болото, никто ничего не нарушает и ловить некого.
Петербургские дороги похожи на лабиринт – опрошенные автомобилисты насчитывают не менее сотни мест, где внезапно возникают сотрудники ГИБДД и сообщают о совершенном административном правонарушении. Автомобилисты реагируют на ситуацию следующим образом: создают карту проблемных мест для себя и, следовательно, “хлебных точек для сотрудников Госавтоинспекции”. Описать все “хлебные” места города не представляется возможным, поскольку любое место может потенциально превратиться в “кормушку”, однако позволю себе процитировать несколько высказываний по поводу мест-ловушек, размещенных в интернет-форуме[373]:
Ы: На Гороховой круглые сутки стоят разметки почти не видно, часто ловят на встречке.
Юджин: Зачем ведро краски и мешок знаков, когда и так мест хватает, далеко ходить не надо, самоустановленный знак у Риверхауса и тут же три экипажа.
Алексей: Певческий мост (очень широкий). Двигаясь по Мойке многие поворачивают на лево (к Капелле) перед островком безопасности, в первый проезд). Чуть дальше есть второй поворот. Знаков не видно и люди едет под “кирпич” (вменяют встречку). Данную кормушку наблюдаю года 3, на ежедневной основе (я там работаю). Гайцы прячутся и как только кто нарушил, сразу за ним стартует. Экипажей иногда до 4 машин наблюдал, одна в погоню, за ней место занимает следующая гаишная машина – так и крутятся как такси.
Однако хочу предупредить читателей и читательниц, жизнь инспекторов не так проста.
“Если практически все хозяйствующие субъекты в рамках существующей системы формальных правил могут быть уличены в нарушении того или иного закона, постановления или другого нормативного акта, а возможности государства по обеспечению соблюдения правил ограничены…”, то логичным следствием этого явится “селективное наказание”[374]. Остановить можно далеко не любую машину. Общеизвестный факт: существует категория участников дорожного движения, к которым санкции не применяются. Они указаны в различного рода документах, в частности в Разделе 3 ПДД, а также в Приказе № 185 “Об утверждении Административного регламента Министерства внутренних дел РФ исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения”. Это – члены Совета Федерации, депутаты Госдумы, судьи, сотрудники Генеральной прокуратуры, МВД, Банка России, работники Роспатента, Росводресурсов и так далее (всего 95 позиций). Также особыми правами (позволяющими нарушать практически любые знаки) пользуются сотрудники спецслужб (зачастую не имеющие никакого знака отличия, что особенно затрудняет контроль за их поведением – ведь даже проблескового маячка не предусмотрено! – а права и свободы неограниченны), это дипломатические машины, поскольку салон такого автомобиля является частью иностранного государства. Говоря словами информантов, это “каста неприкасаемых”. Примеров приводить, наверное, не надо – достаточно упомянуть вызвавшую большой общественный резонанс аварию на Ленинском проспекте в Москве.
В одном из интервью мне говорили, что подобные номера и отличительные знаки вообще не прописаны в документах (либо о том не осведомлены сотрудники ГАИ), они просто подразумеваются. Поскольку все вышеуказанные лица являются либо потенциальными, либо действующими “благодетелями”, наказывать их не рекомендуется в принципе: “по головке не погладят”. Для “касты”, в общем-то, что город, что сельская местность или трасса – все равно, для прочих всех-всех-всех город – это структура ловушек (они же “веселые места”) и относительно безопасных мест.
Однако бывают случаи, когда привилегированные члены общества могут стать объектом внимания инспекторов. Это происходит, когда правонарушение с их участием влечет за собой серьезные последствия, в частности дорожно-транспортное происшествие с человеческими жертвами. ДТП, надо заметить, в целом является неординарным феноменом. Нарушение большой части правил дорожного движения обходится без последствий, таким образом, нарушения существуют скорее как эфемерный результат взаимодействия инспектора и водителя, иногда опосредованный техническими средствами фиксации нарушений. ДТП же, особенно серьезное, представляет собой “грубый факт”, наличие которого могут подтвердить лица незаинтересованные. В то же время ДТП – это разрыв ткани повседневности, когда водители неминуемо меняют свой статус на статус потерпевшего или виновного, когда меняется оценка ситуации движения и “фоновые ожидания”, с ней связанные[375]. Тем не менее сам факт совершения ДТП не указывает, по чьей вине оно произошло, что дает почву для спекуляций. Примеров опять же приводить не надо.
Позволю себе еще раз процитировать неакадемический текст. Журналист Юлия Латынина подчеркивает: “…ситуация на дорогах всегда является отражением ситуации в обществе. Когда в средневековом Китае было трехрядное дорожное движение (справа – в одну сторону, слева – в другую, а посередине – император), это являлось отражением ситуации в обществе”[376].
В современной России правила дорожного движения в общем и целом едины для всех. Как преподавателю школы, так и чиновнику, управляющему транспортным средством, вменяется в обязанность соблюдать установленный скоростной режим, подчиняться сигналам светофора и не садиться за руль в состоянии алкогольного опьянения. Правила структурируют городское пространство посредством координации действий участников дорожного движения: говоря языком экономической социологии, они позволяют водителям и пешеходам экономить на принятии решений, взвешивать возможные издержки и выгоды от совершения того или иного действия. Превышение скорости, возможно, выгодно, поскольку позволило бы сэкономить время, но оно также связано с определенным риском, поскольку существует возможность санкций.
Таким образом, правила соотносятся с поведением агентов не автоматически, но опосредованно[377]. Данное обстоятельство вполне сообразуется с размышлениями Крипке о следовании правилу[378]: для того чтобы быть уверенными в том, что неким правилам следуют, недостаточно, чтобы правила существовали, недостаточно, чтобы человек был уверен в том, что он действует сообразно или несообразно правилу, – необходимо сообщество экспертов, которые были бы уполномочены судить о том, было ли соблюдено или нарушено правило[379].
В нашем случае существует “сообщество” инспекторов ГИБДД, которое ответственно за интерпретацию правил и контроль за соблюдением правил водителями и пешеходами. Обобщая написанное, можно заключить, что возможны три логически связанных варианта опосредованного взаимодействия правил и участников дорожного движения, каждый из которых ассоциируется с селективным контролем за соблюдением правил. Первый вариант – сортировать правила, в результате чего агенты попадают либо не попадают под действие определенных правил, прочие же правила игнорируются. Правила действительно действуют не всем скопом, а избирательно. Пример тому – вышеописанная практика идентификации, а также таблица штрафов ГИБДД, имеющаяся во многих машинах, опубликованная на многих сайтах[380]. Второй вариант – сортировать дороги и участки дорог на “веселые” и прочие места. Третий вариант – сортировать агентов, в результате чего город оказывается поделенным на островки опасности для населения и на участки зеленого света для спецграждан.
Практическое следствие признания факта селективного контроля – борьба (иногда успешная) за фактическое равноправие участников дорожного движения перед законом. Теоретических следствий может быть много. Например, возможно такое: изучая повседневное взаимодействие инспектора ГИБДД и водителя или пешехода, мы исследуем взаимодействие Государства и Гражданина в современной России. Государство при этом является монополистом и, как показывает мое исследование, ведет себя как рациональный экономический агент, максимизируя полезность и минимизируя всяческие издержки и риски, в том числе избегая конфликта с группами, обладающими ресурсами и определенной властью. Однако – и в этом парадокс – по всей видимости, чтобы стать эффективным, ему придется поступиться собственными соображениями полезности. Эффективное ГИБДД не берет взяток, эффективное государство не ставит во главу угла узко понятый экономический интерес. Экономическое преуспевание общества зависит от “контр-экономических” соображений и действий? Похоже, что так, но дальнейшие исследования предстоят.
“Интерактивный город”: сетевое общество и публичные пространства мегаполиса
В описаниях общества конца ХХ – начала ХХI века упоминания “информационного”, “сетевого