Создается впечатление, что никакой предварительной разведки намеченных районов будущего грандиозного строительства не производилось, лишь руководящим перстом на карте было смело указано то место, где (перефразируя Пушкина А.С.) «будет порт заложен назло надменному соседу». Под «соседом» подразумевались, очевидно, бывшие союзники — Великобритания и Соединенные Штаты Америки.
Поскольку постановления правительства следовало не обсуждать, а добросовестно исполнять, указанную совместную экспедицию МВД и ГУСМП с включением в ее состав работников Министерства вооруженных сил СССР, Морского и Речного флотов СССР организовали немедленно. Начальником этой экспедиции постановлением Совета Министров СССР был утвержден «заместитель начальника строительства № 500 МВД СССР инженер тов. Татаринцев П.К.». Местопребывание полевых штабов экспедиции назначили в Воркуте и Салехарде. В составе комплексной экспедиции организовали три частные экспедиции и два авиаотряда для решения конкретных вопросов. Портовая экспедиция, укомплектованная опытными полярниками из ГУСМП, должна была произвести проектно-изыскательские работы по местам, пригодным для будущей дислокации порта, судоремонтного завода и жилого поселка. Железнодорожная экспедиция, в которую вошли работники МВД, предназначалась для проведения изысканий по выбору направления и вариантов прокладки трассы железной дороги от Северо-Печорской магистрали до места строительства порта. Аэрофотосъемочная экспедиция, также комплектовавшаяся из кадров МВД, предназначалась для производства воздушной разведки по трассе железной дороги и побережью Обской губы, включая всю ее дельту, от местоположения будущего порта до Салехарда. Один авиаотряд, составленный из кадров МВД, сформировали для обеспечения аэрофотосъемочных работ и решения транспортных задач в интересах железнодорожной экспедиции. Второй авиаотряд, имевший в своем составе кадры полярников, выполнял аналогичные функции для портовой экспедиции.
При проведении проектно-изыскательских работ Северной экспедиции предписывалось учесть следующие исходные условия. Участок строительства порта должен быть расположен возможно ближе к устью реки Оби, иметь глубину не менее 10 метров и располагаться в месте, где не происходит интенсивного отложения речных наносов. Акватория порта должна составлять порядка 200 га, а территорию под предприятия, склады, железнодорожную станцию и жилой поселок требовалось выбрать размером не менее 300 га, причем с учетом строительства на ней тяжелых сооружений (судоремонтных цехов, элеватора и др.). Железную дорогу следовало строить «по облегченным техническим условиям с перспективой дальнейшего развития». На все намеченные районы полагалось составить природные и строительные характеристики с выявлением наличия как местных стройматериалов, так и потребных для завоза. Экспедиции следовало представить соображения об организации строительства и возможных сроках постройки порта, завода и железной дороги. Начальник экспедиции Татаринцев П.К., в распоряжение которого помимо специалистов направлялись 500 расконвоированных заключенных «физически здоровых, годных для работы в условиях Заполярья», должен был сообщить об итогах проделанной работы не позднее 15 июля 1947 года.
7 апреля 1947 года министр внутренних дел Круглов С.Н. и начальник ГУСМП Афанасьев А. А. представили на имя Сталина И.В. свой доклад о работе Северной проектно-изыскательской экспедиции. В нем сообщалось, что экспедиция прибыла на место в начале марта и приступила к подготовительным и организационным работам. Руководство Северной и штаб железнодорожной экспедиций разместились в районе Воркуты. Всего прибыли 130 сотрудников Желдорпроекта МВД СССР. Первая партия портовой экспедиции в количестве 70 человек находилась в Салехарде. Составлены предварительные технические условия и задания изыскательским и геологическим партиям по железнодорожной трассе и по проектированию морского порта. «Воздушной рекогносцировкой, — говорилось в докладе, — обследован хребет Северного Урала для определения пересечения его железнодорожной трассой и установлено, что наиболее легким переходом перевала является вариант Елецкого седла с направлением на Салехард и Пуйко (150 км от Салехарда вниз по течению реки Обь)». «Портовой экспедицией произведена воздушная рекогносцировка с посадкой на побережье Обской губы. В результате выбраны две площадки: район мыса Каменный и район мыса Сетного в 80 километрах севернее Нового порта, где организованы водомерные и гидрологические посты и начаты работы по сбору данных о строительных материалах этого района». «Для речного порта в устье реки Оби наиболее подходящим является район Пуйко, который в то же время крайне неблагоприятен для железнодорожных подходов (заливаемая низменность). Работа экспедиции по изысканию других мест для строительства морского и речного портов продолжается. О дальнейшем ходе работ будем ежемесячно докладывать» [34].
Не дожидаясь окончательных результатов работы Северной экспедиции, 22 апреля 1947 года Сталин И.В., уверенный в своем предвидении, подписал постановление Совета Министров СССР «О строительстве железнодорожной линии к морскому порту в Обской губе», в котором «в целях быстрейшей организации работ» волевым порядком устанавливалось направление железнодорожной линии от станции Чум Печорской железной дороги через Елецкое седло Уральского хребта и далее до будущего морского порта. В постановлении безапелляционно говорилось:
«Обязать МВД СССР (т. Круглова)
а) приступить немедленно к строительству (упомянутой выше) железнодорожной линии; строительство именовать — строительство № 501 МВД СССР;
б) открыть в декабре 1947 года рабочее движение на головном участке железнодорожной линии от станции Чум через Елецкое седло Уральского хребта протяжением 118 километров (24 километра за перевалом);
в) для осуществления строительства железнодорожной линии № 501 создать строительную организацию МВД СССР — «Северное управление железнодорожного строительства МВД СССР», возложив на это управление также достройку линии Печорской железной дороги на участке Кужва — Воркута;
г) представить к 1 ноября 1947 года в Совет Министров СССР предложения о дальнейшем направлении трассы железной дороги к месту расположения будущего морского порта и о сроках рассмотрения и утверждения проектно-сметной документации.
Утвердить начальником Северного управления железнодорожного строительства МВД СССР заместителя начальника ГУЛЖДС МВД СССР т. Барабанова В.А., главным инженером т. Цвелодуба Б.И.».
В целях стимулирования повышения производительности труда заключенных было разрешено на строительство № 501 распространить льготы в части зачетов рабочих дней за высокие производственные показатели: до трех дней пребывания в лагере за один день ударной работы.
Признавая особое государственное значение строительства железной дороги к морскому порту в Обской губе, Совет Министров СССР обязал все министерства СССР, главные управления СМ СССР и Совет Министров РСФСР «оказывать строительству № 501 МВД СССР всемерную помощь путем выделения планируемой продукции, а также путем обеспечения своевременной отгрузки фондируемых и планируемых материалов и оборудования». Наблюдение за выполнением данного постановления правительства было возложено на заместителя председателя Совета Министров СССР Берия Л.П.
Во исполнение приведенного постановления правительства министр внутренних дел Круглов С.Н. для усиления подразделений, занятых в строительстве железной дороги, включил в состав Северного управления лагеря Севжелдорстрой и Печорстрой, а за Уральским хребтом приказал организовать лагерь Обский. Кроме того, из Нижнеамурлага Восточного управления БАМ сюда «перебрасывался» штаб 2-го строительного отделения «со штабной колонной, необходимыми материалами, хозяйственным обиходом и инструментом». В целях наилучшего использования короткого строительного сезона строительные работы предписывалось организовать в две смены. Контроль за выполнением приказа возлагался на заместителя министра Чернышова В.В. [34].
Во вторую годовщину Дня Победы, 9 мая 1947 года Круглов С.Н. и Афанасьев А.А. доложили Сталину И.В. и Берия Л.П., что Северная экспедиция приступила к трассированию железнодорожного отхода от станции Чум. В связи с утверждением правительством направления железнодорожной линии изыскательские работы в этом районе были прекращены и проведение их предусматривалось только после 118 километра намечаемой дороги. Портовая экспедиция в составе 103-го человек продолжала свои работы по изысканию подходящей территории для морского порта, судоремонтного завода и жилого поселка в районе мыса Каменного и мыса Сетного. Специалисты начали полевые работы, выполнили топографическое обоснование для промера глубин, установили водомерный пост и начали проводить геологическое обследование районов с выбором вариантов расположения порта.
В очередном докладе Круглова С.Н. и Афанасьева А.А. говорилось, что в составе Северной экспедиции организованы Уральская и Обская железнодорожные экспедиции, Портовая и Аэрофотосъемочная экспедиции, работа которых характеризовалась следующими данными.
Уральская железнодорожная экспедиция. На строительном участке линии до 118-го километра работали три комплексные изыскательские партии, а часть четвертой партии «в настоящее время передвигается на оленях на свой участок работы от перевала через Уральский хребет в направлении на речной порт». Указанными партиями подготовлен 31 километр окончательной трассы для производства строительных работ и начато проектирование искусственных сооружений, земляного полотна, станций и гражданских сооружений. «Строительство дороги развернуто на головном участке от примыкания к Печорской магистрали до реки Воркута, где производятся земляные работы поездной возкой и укладка верхнего строения пути. После вскрытия реки Уса и завоза водой грузов до пятидесятого километра трассы представится возможность приступить к строительству второго участка — до реки Елец. Изыскательские работы третьей партии от Елецкого седла (93 км) на запад до смычки со второй партией (61 км) задерживаются в связи с весенним разливом реки, затрудняющим подвоз продовольствия и снаряжения».