По подготовительным и строительным работам министр внутренних дел в своем докладе отметил, что в 1947 году был уложен путь и открыто рабочее движение поездов на протяжении 118 километров, от станции Чум до разъезда Собь, расположенного на восточном склоне перевала через Урал. В настоящее время на этом участке производились работы по техническому оснащению и приведению пути в такое состояние, которое обеспечит к концу года непрерывность движения грузовых составов со скоростью 25 километров в час. На станциях Елецкая и Полярный Урал возводились паровозные депо и электростанции. На всем участке обустраивались пункты водоснабжения и строились жилищно-коммунальные и бытовые здания. Временные мосты заменялись постоянными. На участке Собь — Обская (182-й километр) закончились подготовительные работы и открылось движение автомашин по временным грунтовым дорогам. Проложена проводная связь, и через каждые 5–6 километров построены жилые городки, в которых размещена рабочая сила. Начаты основные работы по возведению земляного полотна и искусственных сооружений. Завершение укладки железнодорожного пути планируется в декабре месяце 1948 года, и тогда будет открыто сквозное движение поездов на протяжении 182 километров, от станции Чум до станции Обская. Между станцией Обская и поселком Лабытнанги заканчивается строительство временной автодороги для транспортировки грузов, прибывающих водным путем из Омска. На участке от станции Обская до станции Щучья (302-й километр) проводятся подготовительные работы, связанные с освоением трассы, строится временная автодорога, прокладывается линия связи и возводятся жилые городки. Основные строительные работы и укладка железнодорожного пути будут вестись в 1949 году. В третьем квартале текущего года будут созданы опорные пункты в Ярсале, Находке и Новом порту для освоения участка железнодорожной трассы от 302-го километра до Нового порта (573-й километр). Первые строительные подразделения для этих пунктов, оснащенные всем необходимым для работы в необжитой тундре, направлены из Абези в Салехард для последующего завоза их пароходами. На строящейся трассе введены в эксплуатацию большие металлические мосты через реки Воркуту (длиной 145 погонных метров), Уса (длиной 300 п. м.) и Лек-Елец (длиной 113 п. м.) В июле месяце заканчивается возведение моста через реку Манита-Шор длиной 80 погонных метров. Для строительства порта на мысе Каменном производится подготовка к завозу водным путем трех тысяч человек рабочих, оборудования, технических материалов, леса и продовольствия общим тоннажем до 70 тысяч тонн для обеспечения строительства до начала навигации 1949 года [34].
Строительство железной дороги к морскому порту в Обской губе на мысе Каменном шло полным ходом, когда 29 января 1949 года в кремлевском кабинете Сталина И.В. собралось заседание Совета Министров СССР, на которое пригласили министра внутренних дел Круглова С.Н. В грандиозных планах начались новые «хвантазии»… В итоге было принято постановление Совета Министров СССР, которым, как по мановению волшебной палочки, строительство морского порта, судоремонтного завода и жилого поселка для Главного Северного морского пути с мыса Каменного Обской губы с легкостью перенеслось на тысячу километров восточнее, в район поселка Игарка на реке Енисей. Туда же по новым топям и болотам следовало проложить и железную дорогу, начав ее от города Салехарда.
Во исполнение этого постановления правительства в приказе МВД СССР от 5 февраля 1949 года ставилась задача ГУЛЖДС «приступить немедленно» к строительству на новом месте. При этом следовало учесть, что задуманный порт должен иметь 12 причалов с глубинами 10 метров и судоремонтный завод для производства ежегодно капитального ремонта одного ледокола и двух транспортных морских судов, а также среднего ремонта еще одного ледокола и трех транспортных судов. В связи с таким «перелетом» основного объекта предлагалось «изменить направление железной дороги Чум — мыс Каменный, направив ее от города Салехарда к месту расположения порта в районе Игарки на реке Енисей». Прежние работы по строительству железной дороги от станции Обская до мыса Каменного, а также изыскания и проектирование морского порта и других объектов в районе этого мыса следовало прекратить. Теперь советским правительством было установлено следующее направление железной дороги к новострою: город Салехард, долины рек Полуй и Ярудей с переходом через реку Надым в районе фактории Надым; долины рек Хетта-Нада, Ево-Яха с переходом реки Пур; долины рек Хадыр-Яха, Варка-Сылкы, Таз, Турухан до поселка Яновстан, дальше по долине реки Вымская с переходом реки Енисей в районе поселка Денежкино и далее по правому берегу реки Енисей до морского порта Игарка. Общая протяженность дороги составляла порядка 1200 километров. Переходы рек Оби и Енисей предлагалось осуществлять при помощи самоходных паромов по типу переправы на реке Амур у города Комсомольска.
Строительство всех объектов, включавших железную дорогу от Салехарда к морскому порту в районе Игарки на реке Енисей, морской порт, судоремонтный завод и жилой поселок, возлагалось на Северное управление строительства и лагеря ГУЛЖДС МВД СССР. Изыскания и проектирование в полном объеме железнодорожной линии Салехард — Игарка поручались Желдорпроекту ГУЛЖД С МВД СССР [34].
В плане практической реализации задания правительства в составе Северного управления организовали два исправительно-трудовых лагеря и строительства: Обский ИТЛ и строительство № 501 с местом дислокации в Салехарде и Енисейский железнодорожный ИТЛ и строительство № 503 с базой в районе переправы через реку Енисей в районе Игарки. На Обский комплекс возлагалось завершение железной дороги от станции Чум до Салехарда с паромной переправой через реку Обь, строительство железной дороги от Салехарда до реки Пур (исключительно), а также строительство перевалочной базы в бухте Новый Порт в Обской губе. Енисейские организации должны были продолжить строительство участка железной дороги от реки Пур (включительно) до морского порта в районе Игарки с паромной переправой через реку Енисей. Работы по прокладке железной дороги было приказано производить одновременно с двух направлений: со стороны Салехарда и со стороны реки Енисей. Строительство порта, судоремонтного завода и жилого поселка в районе Игарки возлагались непосредственно на Северное управление строительства и лагерей ГУЛЖДС МВД СССР.
Начальником Северного управления строительства и лагерей ГУЛЖДС МВД СССР был назначен Барабанов В.А., а главным инженером — Цвелодуб Б.И. Начальником Северной железнодорожной проектно-изыскательской экспедиции и заместителем начальника Северного управления строительства и лагерей остался Татаринцев П.К. Начальником Обского УИТЛ и строительства № 501 поставили Самодурова В.В., а начальником Енисейского УИТЛ и строительства № 503 — Артамонова А.В.
По срокам строительство первой очереди порта, судоремонтного завода и жилого поселка в районе Игарки на реке Енисей полагалось закончить в 1953 году, а всего комплекса сооружений на полную мощность — в 1955 году. Открытие рабочего движения поездов на всем протяжении железной дороги следовало обеспечить в 4-м квартале 1952 года, а полное окончание строительства со сдачей в постоянную эксплуатацию — в 1955 году.
Интересно, что начальнику ГУЛЖДС Гвоздевскому Ф.А., начальнику Желдорпроекта Червякову В.А. и начальнику Северной экспедиции Татаринцеву П.К. было приказано представить в МВД СССР технический проект железнодорожной линии Салехард — Игарка к 1 марта 1952 года (то есть через три с лишним года). В то же время начальник Северного управления строительства и лагерей Барабанов В. А. был обязан обеспечить к концу 1950 года укладку 400 километров пути с двух направлений, в том числе в 1949 году со стороны Салехарда 100 километров. Опять эти работы, как и при прежнем незавершенном строительстве, предписывалось проводить без наличия документации по неизведанным местам, «где и Татаринцев еще не ходил» (как было сказано в главе 16 замминистра Чернышовым В.В.). Однако приказ надо было выполнять, а потому с наступлением навигации 1949 года следовало приступить к вывозу людских и материальных ресурсов с мыса Каменного, из Нового Порта, Находки, Яр-Сале и с участка Обская — Щучье с тем, чтобы направить все это на организацию Обского ИТЛ и строительства № 501.
Начальник ГУЛАГа МВД СССР Добрынин Г.П. обязан был поставить в лагеря Северного строительства ГУЛЖД С 30 000 заключенных, в том числе: 800 человек шоферов, 200 автослесарей, 50 автомехаников, 1000 железнодорожников, 100 человек специалистов, работавших ранее на речном и морском транспорте.
Контроль за выполнением приказа о передислокации был возложен на заместителя министра внутренних дел СССР Чернышова В.В. При этом для оперативного разрешения на месте всех вопросов, связанных с организацией работ, он был направлен в район строительства в командировку [34].
Через два месяца Круглов С.Н. представил на имя Сталина И.В. и Берия Л.П. доклад о ходе строительства железной дороги от Салехарда к будущему морскому порту в районе Игарки на реке Енисей по состоянию на 1 апреля 1949 года. Для выполнения проектно-изыскательских работ были организованы три железнодорожные экспедиции. Обская экспедиция действовала на участке от реки Обь до реки Надым на протяжении 365 километров. Надымская экспедиция обрабатывала следующий участок трассы от реки Надым до реки Таз на протяжении 500 километров. Енисейская экспедиция вела работу на последнем участке от реки Таз до порта на реке Енисей в районе Игарки на протяжении 365 километров.
Выполнение работ по прокладке железной дороги от станции Чум Печорской железной дороги к морскому порту на реке Енисей в районе Игарки общим протяжением 1430 километров велось в составе Северного управления двумя строительствами, № 501 и № 503. На строительство № 501 была возложена организация работ на участке от станции Чум Печорской железной дороги до реки Пур общим протяжением 880 километров. В 1949 году это строительство обязали провести работы по улучшению состояния пути, постройке постоянных мостов и труб (взамен имевшихся временных), выполнить путевое развитие раздельных пунктов, депо и водоснабжения на протяжении 200 километров от станции Чум до Лабытнанги на левом берегу Оби, обеспечив в результате на этом участке прямое железнодорожное пассажирское и товарное сообщение с Печорской магистралью. Для выполнения этих работ здесь сосредоточили 23 000 рабочих, 200 автомашин, 12 экскаваторов и необходимое количество другого оборудования и транспорта. На втором участке строительства, от Салехарда до 150-го километра, развертывались строительные работы, обеспечивавшие укладку в 1949 году первых 100 километров железнодорожного пути. На этой строительной площадке были сосредоточены 6100 человек вольнонаемных и заключенных строителей. Завоз рабочих продолжался, и к началу проведения основных работ их количество довели до 30 000 человек. Дополнительно сюда были направлены 500 автомашин, 500 лошадей и 15 экскаваторов.