— Северная широтная железнодорожная магистраль Ермаково — Якутск;
— варианты железнодорожных линий от станции Усть-Кут до Якутска и из района Якутска до Тикси;
— варианты новых железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский шар);
— линия от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда;
— линия Анадырь — Марково — Усть- Большерецк — Петропавловск-Камчатский».
Разработку технико-экономических соображений было предложено произвести на основе проектных, литературных и картографических материалов, имевшихся в МВД СССР, а также в других министерствах и ведомствах, с представлением материалов в МВД СССР к 1 декабря 1952 года. Непосредственное выполнение указанных работ возложили на Якутскую экспедицию Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР. Начальники Дальстроя (Митраков И.Л.), Главного управления лагерей горно-металлургической промышленности (Добровольский Н.А.), Специального главного управления Главспеццветмет (Харитонов Ф.П.) и Енисейстроя (Панюков А.А.) должны были передать Желдорпроекту имевшиеся у них материалы по технико-экономическому обоснованию железнодорожных направлений, а также вместе с начальником ГУЛЖДС МВД СССР Смольяниновым А.А. принять участие в разработке материалов по приемам и методам проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений в условиях вечной мерзлоты [34].
Однако этим планам не суждено было сбыться в связи со смертью 5 марта 1953 года организатора и вдохновителя всех великих строек коммунизма И.В. Сталина.
С этого же времени постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года строительство железной дороги Чум — Салехард — Игарка, а также порта, судоремонтных мастерских и жилого поселка в районе города Игарки (сметной стоимостью 7200 млн рублей, из которых на начало 1953 года освоили 3724 млн рублей) было прекращено. Из указанных в проекте 1470 километров главного пути этой железной дороги успели уложить 887 км, а из 112,5 километра станционных путей — 76 километров. На время прекращения работ на строительстве имелось следующее количество рабочей силы и административно-технического персонала: заключенных — 28 000 человек, охраны — 2500 человек, вольнонаемных рабочих — 2800 человек, административно-технического персонала — 4500, лагерного персонала — 1200 человек [34].
Тоннель под Татарским проливом (см. карту в фотоальбоме). В августе 1945 года Южный Сахалин, отторгнутый Японией у России в результате Русско-японской войны 1904–1905 годов, был освобожден советскими войсками. В течение следующего года с территории острова было репатриировано проживавшее там японское население. Началось заселение южной части острова переселенцами из материковых районов СССР. 2 января 1947 года была образована Сахалинская область в составе РСФСР.
Экономическое развитие острова, связанное прежде всего с добычей нефти и угля, а также с использованием богатств омывающих Сахалин морей, сильно тормозилось слабым развитием дорог на острове и отсутствием надежной связи с материком. Морское сообщение с северной частью Сахалина могло осуществляться лишь с конца июня до начала ноября, то есть всего 4 месяца в году. Дорожная сеть северной части острова была развита слабо, а в южной части большинство дорог оказалось разрушено в ходе боевых действий. Добыча нефти в районе города Охи сдерживалась недостаточной пропускной способностью построенного в годы войны нефтепровода Оха — Комсомольск-на-Амуре и невозможностью использования из-за мелководья нефтеналивных судов.
В июле 1947 года руководство области доложило в Совет Министров СССР вопрос о необходимости восстановления автомобильных трасс. Кардинальное улучшение транспортной сети и обеспечение надежной связи с материком стало жизненной необходимостью для дальнейшего развития области [34].
30 июля 1947 года Совет Министров СССР принял постановление «Об организации изыскательской экспедиции по обследованию направлений строительства железной дороги Оха — Катангли на Сахалине». На основании этого документа ГУЛЖДС МВД СССР должно было организовать экспедицию для определения трассы железной дороги от района нефтепромыслов до Катангли — ближайшего глубоководного порта на восточном побережье Сахалина. Однако проведенные изыскания показали, что строительство железной дороги вдоль восточного побережья острова слишком трудоемко и экономически нецелесообразно. Возражали и военные: они настаивали на строительстве железной дороги по побережью Татарского пролива на западе острова. Но такая транспортная ветка не смогла бы содействовать экономическому развитию Сахалина из-за короткого периода навигации в Татарском проливе.
В конце 1940-х годов обеспечение надежной связи с островом приобрело еще большую актуальность: начало «холодной войны» обострило обстановку на Дальнем Востоке. В этих условиях при превосходстве американского флота, базировавшегося в Японии, морские пути сообщения с Сахалином в случае возникновения конфликта могли быть прерваны. Все это требовало принятия мер по обеспечению надежной и постоянной связи с островом, позволявшей в случае необходимости, заменить морской транспорт.
В декабре 1949 года заместитель Председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. поручил специалистам МВД, МПС, Военно-морского министерства, Главного управления Северного морского пути и Министерства судостроительной промышленности изучить возможность осуществления непрерывного железнодорожного сообщения с островом Сахалин через Татарский пролив путем строительства железнодорожного тоннеля под проливом или надежной ледокольной паромной переправы.
В апреле 1950 года специалисты указанных ведомств представили три варианта железнодорожного перехода через Татарский пролив: дамба, паромная переправа и тоннель. По экономическим соображениям предпочтение отдавалось дамбе и паромной переправе. В заключении специалистов Желдорпроекта и Гидропроекта МВД СССР говорилось, что прямое железнодорожное и автомобильное сообщение острова Сахалин с материком можно осуществить посредством каменной насыпной дамбы длиной около 8 километров через Татарский пролив в наиболее узком его месте — мыс Лазарева — Погиби. Для устройства дамбы и прокладки по ней двухпутного железнодорожного пути и автомобильной дороги ширину ее по гребню следовало предусмотреть не менее 30 метров. Для предотвращения водных разрушений гребень дамбы должен возвышаться над водой не менее чем на 10 метров. Откосы дамбы необходимо было укрепить кладкой из тяжелых бетонных массивов. Сквозь каменное набросное тело дамбы допускалась свободная фильтрация воды в обе стороны. Для пропуска кораблей, ходивших по Татарскому проливу, в дамбе предусматривалось устройство судоходного шлюза, у которого длина камеры составляла около 300 метров, ширина 30 и глубина 8 метров. Шлюз должен был позволять преодолевать наибольшую временную разницу горизонтов уровней воды в 2 метра. Стоимость работ по постройке дамбы и шлюза в ценах 1950 года была примерно 1300 млн рублей.
Сооружение дамбы, перекрывавшей полностью морской пролив в условиях бурного моря с тяжелым ледовым режимом, не имело аналогов в мировой практике морских сооружений. Такая дамба должна была обладать высокой прочностью и устойчивостью. Для этого при ее строительстве следовало предусмотреть:
— отсыпку по дну пролива под дамбой толстой подушки из щебня и мелкого камня, чтобы предотвратить вынос грунта из-под тела дамбы при фильтрации воды;
— обустройство подводных откосов пологими и из наиболее крупных камней;
— сооружение надводных откосов крутыми для лучшего отражения волн и льда.
При этом утверждалось, что перекрытие пролива такой дамбой обеспечит почти неограниченную транспортную связь материка с островом, но изменит режим пролива, нарушит миграцию рыбы и несколько затруднит судоходство по проливу.
Другое решение вопроса о преодолении пролива основывалось на использовании морских железнодорожных паромов ледокольного типа. Паромная переправа могла быть осуществлена так: с обоих берегов до глубины 4 метров отсыпаются насыпи, имеющие ширину поверху 25 метров и общее протяжение от уреза воды около 3 километров. В конце каждой насыпи обустраиваются станционные площадки, к которым подходят железнодорожные пути. На станционных площадках со стороны пролива строятся причальные сооружения для паромов. От ледовых подвижек насыпи ограждаются стенками из мощной каменной наброски с бетонными блоками. Наиболее глубокая средняя часть пролива протяжением 5 километров остается свободной и обслуживается двумя самоходными паромами ледокольного типа, каждый из которых берет на борт железнодорожный состав весом 1500 тонн.
В весенний, летний и осенний периоды возможность движения паромов не вызывала сомнений, но их эксплуатация существенно осложнялась в зимних условиях. По имевшимся данным, ледовый режим северной части Татарского пролива характеризовался как тяжелый: толщина льда в средней части пролива достигала до полутора метров, причем наблюдались подвижки и сжатие ледяного поля. Однако эти условия не закрывали возможности круглогодичного движения ледоколов-паромов водоизмещением 7 тыс. тонн каждый. Ориентировочная стоимость паромной переправы составляла около 650 млн рублей.
Третий вариант заключался в строительстве железнодорожного тоннеля под Татарским проливом в наиболее узком его месте. Проектируемое строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре — мыс Лазарева — Победино после его завершения могло обеспечить подвоз строительных материалов и оборудования уже в 1953 году. До открытия движения на этой дороге подвоз грузов для строительства тоннеля мог осуществляться только водным путем, причем портовых сооружений в районе строительства не имелось.
Изучение материалов по геологическому строению дна Татарского пролива показало, что при проходке тоннеля строители столкнутся с необходимостью работы в насыщенных водой песках и суглинках. Это обстоятельство вызывало необходимость заглубления тоннеля не менее чем на 35 метров. При прокладке такого тоннеля обязательным являлось применение щитовых проходок под сжатым воздухом, что требовало наличия мощных компрессорных установок.