чило предварительные изыскания по строительству железнодорожной ветки от станции Морозовская до Цимлянской, никаких работ на этой трассе не вело. Кроме того, МПС не поставило запланированного количества вагонов, вследствие чего имеются затруднения с поставкой грузов на строительные площадки.
Отправители письма просили дать необходимые указания соответствующим министерствам, однако резолюция заместителя председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. на этом прошении в адрес министра внутренних дел оказалась достаточно жесткой: «Решениями Правительства от 27 февраля и 19 августа 1948 года МВД СССР выделено все необходимое для обеспечения работ по плану текущего года и подготовки к развороту строительства Волго-Донского канала в 1949 году. Между тем, подготовительные работы на Волгодонстрое идут пока слабо, что объясняется непринятием должных мер со стороны Главгидростроя. Главгидрострой плохо дерется за реализацию указанных решений Правительства. Вам необходимо т. Жука послать на строительство для оказания на месте необходимой помощи, а т. Рапопорт заставить как следует заниматься вопросами материально-технического обеспечения Волгодонстроя. Волго-Дон является одной из важнейших строек МВД СССР — поэтому и Вы лично обязаны заниматься этой стройкой повседневно, оказывая помощь Главгидрострою» [34].
В общем-то, Лаврентий Павлович в определенной мере был прав, поскольку по ряду причин дела на Волгодонстрое действительно шли недостаточно успешно. 1 ноября 1948 года Жук С.Я. в своем рапорте на имя Круглова С.Н. раскрыл один из личностных мотивов такого положения дел: «Истекшие шесть месяцев моей работы в качестве главного инженера Волгодонстроя показали полное расхождение между мной и начальником строительства т. Павловым как по основным, принципиальным вопросам строительства, так и почти по всем вопросам организации работы. Эти расхождения наметились с первых же дней организации управления строительства и в настоящее время приняли такую острую форму, что я вынужден обратиться к Вам с настоящим рапортом… Действия т. Павлова, в первую очередь, объясняются тем, что он не имеет опыта организации крупных строительств. Организационные мероприятия т. Павлова обычно бывают мало удачны и создают ненужные затруднения для развития работ… Действия т. Павлова бывают иногда настолько нелепы, что граничат с самодурством…К тому же следует добавить, что наряду с беспочвенным упрямством, т. Павлов чрезвычайно груб с подчиненными…Т. Павлов не может объединить вокруг себя коллектив строителей и создать условия для его плодотворной работы. В течение шести месяцев я предпринимал все от меня зависящее, чтобы установить с т. Павловым нормальные деловые отношения. Однако добиться этого я не смог. Не считая возможным ставить вопрос о моем освобождении от должности главного инженера Волгодонстроя или хотя бы от ответственности за нормальный ход строительства и окончание его в установленный правительством срок, я считаю своим долгом поставить Вас в известность о создавшемся положении и просить Вашего вмешательства для установления на строительстве нормальных условий работы» [34].
Конфликт между Павловым К.А. и Жуком С.Я. через некоторое время был разрешен: приказом МВД СССР от 14 января 1949 года «в целях сосредоточения главного внимания Главгидростроя МВД СССР на строительстве Волго-Донского водного пути» начальник Главгидростроя МВД СССР Рапопорт Я.Д. был назначен (по совместительству) начальником Волгодонстроя с освобождением от этой должности Павлова К.А., которого уволили из органов МВД СССР в отставку «по болезни».
Строительство Волго-Донского канала и других гидротехнических сооружений происходило в тех местах, по которым несколько лет назад прокатились боевые действия Великой Отечественной войны. В связи с этим саперы Северо-Кавказского военного округа произвели проверку и разминирование трассы прокладки водного пути и полосы автогужевой дороги Красноармейск — Калач шириной в 100 метров и длиной 110 километров. При этом строителей предупредили, что и на разминированной территории при работах по выемке грунта могут в отдельных местах встречаться заглубленные в грунт неразорвавшиеся боеприпасы, для обезвреживания которых необходимо вызывать специалистов.
В целях совершенствования руководства проводившимися работами приказом МВД от 14 января 1949 года в составе Волгодонстроя организовали два стройуправления с исправительно-трудовыми лагерями: Волго-Донского соединительного канала и Цимлянского гидроузла, начальниками которых были назначены генерал-майоры Шамарин А.В. и Горшков А.П., соответственно.
15 января 1949 года Сталин И.В. подписал постановление Совмина СССР «О механизации трудоемких и тяжелых работ на Волгодонстрое», где, в частности, было записано: «Совет Министров СССР считает, что строительство канала Волго-Донского водного пути с гидростанцией мощностью 160 тыс. киловатт и ирригационной системой должно быть осуществлено наиболее передовыми, механизированными способами с применением современных высокопроизводительных землеройных, строительных, транспортных и погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.
Машиностроительные министерства должны в кратчайшие сроки создать и освоить производством все необходимые новые мощные машины и механизмы для полной механизации работ Волгодонстроя с тем, чтобы опыт производства нового оборудования был использован для дальнейшей механизации работ на строительствах крупных каналов, гидростанций и ирригационных систем.
МВД СССР должно организовать строительство на высоком техническом уровне, полностью использовать все оборудование для механизации и за счет этого сократить потребность рабочих не менее чем в 2 раза по сравнению с фактически имевшимся, а также повысить выработку строительных рабочих не менее чем в 2,5 раза против уровня, достигнутого ранее на строительстве канала имени Москвы». Уровни механизации основных работ правительство установило следующие: земляные работы — 97 %; приготовление и транспортировка бетона —100 %; укладка бетона — 98 %; добыча бутового камня — 100 %; добыча камня и дробление его в щебень — 100 %; добыча гравия и песка — 100 %; забивка свай и монтаж металлоконструкций — 99 %; строительство жилых и промышленных зданий — 90 %; крепление откосов и дна канала железобетонными плитами — 50 %.
МВД СССР правительство обязало разработать и представить к 1 апреля 1949 года на утверждение в Совет Министров СССР:
— систему оплаты инженерно-технического персонала и высококвалифицированных рабочих, занятых на обслуживании новых мощных экскаваторов, скреперов, землесосных установок, бетонных и камнедробильных заводов и других механизмов и транспорта, осваиваемых на Волгодонстрое;
— мероприятия по повышению производительности труда рабочих на Волгодонстрое из спецконтингента, в том числе разработать систему поощрения для заключенных, стимулирующую максимальную производительность труда (зачеты рабочих дней, зарплата, дифференцированное повышенное питание);
— мероприятия по созданию, закреплению и сохранению постоянных кадров проектировщиков, изыскателей и строителей гидротехнических сооружений [34].
Поскольку указание о механизации работ было дано с самого высокого правительственного уровня, то уже через несколько месяцев оттуда же поступило распоряжение о сокращении срока грандиозного строительства. 18 мая 1949 года глава советского правительства Сталин И.В. подписал следующий документ: «Придавая большое народно-хозяйственное значение строительству Волго-Донского водного пути и необходимости скорейшего ввода в действие судоходного канала между Волгой и Доном, Цимлянского гидроузла на Дону и сооружений, обеспечивающих первую очередь ирригации 100 тыс. га засушливых земель по Нижнему Дону, Салу и Манычу, Совет Министров Союза ССР постановляет: сократить сроки строительства Волго-Донского водного пути и оросительных систем на два года». Во изменение ранее принятого решения дату окончания строительства волевым путем перенесли с 1953- го на 1951 год. Забегая вперед, скажем, что благодаря этому изменению срока Иосифу Виссарионовичу суждено оказалось увидеть воплощение в реальность своей давней задумки по соединению пяти морей единой артерией, по которой в случае необходимости военные корабли и подводные лодки можно было неожиданно для противника перебросить с одного театра военных действий на другой. Но официально речь шла только о народно-хозяйственных задачах.
В связи с сокращением сроков строительства Волго-Донского водного пути объем капиталовложений по Министерству внутренних дел существенно увеличивался. Добавляли деньги и Министерству путей сообщения на строительство железнодорожной линии Куберле — Цимлянская и на усиление пропускной способности Сталинградской железной дороги. Правительство обязывало Министерство внутренних дел (т. Круглова) и Волгодонстрой МВД (т.т. Рапопорта и Жука) выполнить в 1949 году земляные работы на основных гидротехнических сооружениях в объеме 8 млн кубометров, причем механизированным способом: экскаваторами, скреперами, гидротехникой, обеспечив общий уровень механизации 90 %. Для создания собственной производственно-технической базы МВД предписали построить два центральных ремонтно-механических завода, центральный авторемонтный завод, бетонный завод на 8 бетономешалок по 2400 литров каждая со складами цемента и заполнителей на Цимлянском гидроузле и три бетонных завода по две бетономешалки емкостью 1200 литров каждая на трассе судоходного канала, а также в каждом строительном районе иметь механические, деревообрабатывающие и арматурные мастерские, стройдворы и другие предприятия. Указания имелись и по карьерному хозяйству, организации телефонной и радиосвязи между объектами строительства, жилищному и коммунально-бытовому обустройству.
Задание МВД и Волгодонстрою давалось в этом постановлении и на 1950 год в объеме 50 млн кубометров земляных работ, 1,2 млн кубометров железобетонных работ, а также по переносу из зоны затопления семи тысяч дворов. Исходя из этого объема работ, Министерство внутренних дел (т. Круглов) должно было к 1 августа 1949 года представить в Совмин предложения об организационно-хозяйственных мероприятиях и материально-техническом обеспечении строительства. Не были забыты и поставщики, на которых жаловались в своем письме Круглов С.Н. и Жук С.Я.: «Придавая важнейшее значение вопросу своевременного и полного обеспечения строительства и проектно-изыскательских работ Волго-Донского водного пути всеми видами материалов, оборудования, транспорта и топлива, обязать министров и руководителей других ведомств возложить персональную ответственность за выполнение поставок и заказов Волгодонстроя на своих первых заместителей».