[20] превыше безопасности полетов, а также высшие функционеры ИКАО, сохранявшие архаический приоритет указаний диспетчера над рекомендациями автоматической системы предотвращения столкновения в воздухе (TCAS). Эти люди как раз таки все поняли, но ни в чем не признались, постаравшись свалить всю вину на экипаж разбившегося русского самолета.
Итак, Ту-154М авиакомпании «Башкирские авиалинии», чартерный рейс ВТС 2937, выполнял полет из Москвы в Барселону, имея на борту шестьдесят девять человек[21]: девять членов экипажа, флайт-менеджера авиакомпании, двух технических специалистов, семь случайных пассажиров и пятьдесят два члена организованной детской группы (лучшие ученики специализированной школы ЮНЕСКО в Башкортостане, а также победители олимпиад). Дети были и среди случайных пассажиров. Всего на борту было сорок девять детей и двадцать взрослых, а это только треть от максимальной загрузки. Самому старшему (командиру корабля) пятьдесят два года, самой молодой пассажирке – всего четыре.
Полет продолжался уже два часа сорок пять минут. Позади остались западные регионы России, Белоруссия, Польша, Чехия и почти вся южная Германия. Двенадцать минут назад борт миновал Мюнхен. Сейчас самолет летел вдоль границы Германии и Швейцарии. Если посмотреть направо, на север, то там Германия – с такой высоты она просматривается до самого Кельна. Земля там покрыта сплошным ковром сияющих огоньков, местами сливающихся в сплошное зарево. Это светятся окна в домах и фонари на улицах крупных городов и бесчисленных маленьких деревень. Если посмотреть налево, на юг, то там – не менее густонаселенная Швейцария, за которой скорее угадывается, чем видна невооруженным глазом вздымающаяся к небесам темная громада Альп. Луны на небе нет, поэтому сияние звезд соперничает с россыпью огней на земле.
Второй самолет, почтовый Боинг-757 компании DHL, рейс DHX 611 полчаса назад вылетел из Бергамо и направлялся в Брюссель. В нем летят лишь два человека: командир экипажа и второй пилот, а также почта и разные срочные грузы, которые слишком долго отправлять по железной дороге или по морю.
Меньше чем за минуту до возможного столкновения диспетчер, наконец, заметил опасное сближение, но в результате великого аврала (по второму терминалу ему требовалось заводить на посадку в аэропорту Фридрихсхафена запоздавший А-320) он перепутал «право» и «лево», или, скорее всего, перепутал сближающиеся борта. По правилам аэронавигации, если встречный самолет находится справа, то экипажу следует снижаться, а если слева, то набирать высоту. Эта же логика была заложена в аппаратуру TCAS. Диспетчер сообщил экипажу Ту-154 о том, что Боинг-757 находится справа от них «на два часа» и поэтому указание снижаться выглядело для экипажа логичным, в то время как он находился слева. Это Ту-154 находился «на два часа» относительно Боинга. Поэтому в кабине Ту-154 аппаратура автоматического предупреждения о столкновении непрерывно благим матом орала пилотам «Клайм, клайм, клайм!» (вверх, вверх, вверх), в то время как диспетчер Нильсен приказывал им снижаться. В то же время сообщение с Боинга о том, что тот тоже снижается согласно указаниям TCAS, маленький человечек так и не услышал, потому что работал в это время за вторым терминалом.
Глазами пилоты сближающихся самолетов увидели друг друга только тогда, когда до столкновения им оставалось пролететь около пятисот метров (десять длин собственного корпуса), и лишь тогда командир экипажа Ту-154, отчаянно матерясь (зафиксировано на пленке речевого самописца), потянул штурвал на себя. И в то же время командир Боинга, тоже с руганью, но уже английской, отдал штурвал еще сильнее, ускоряя снижение. Но шансов на спасение естественным путем у самолетов уже не было: даже гораздо более маневренным истребителям, чтобы безопасно разойтись в подобной ситуации, надо начать предпринимать активные действия за четыре секунды до возможного столкновения. Но у этих обоих экипажей таких секунд было только две, и управляли они отнюдь не истребителями.
Но ровно за две десятых секунды, или за пятьдесят метров до точки пересечения курсов, прямо перед носом Ту-154 полыхнула ослепительная вспышка мгновенно открывшегося межвременного перехода – и он мгновенно проглотил русский самолет. Продержавшись три десятых секунды, переход захлопнулся, но только для того, чтобы тут же, с такой же вспышкой, открыться вновь перед носом Боинга, уже миновавшего опасное место. В результате от двух самолетов в ночном европейском небе не осталось ничего, кроме полусекунды яростного света – такого яркого, что в ночной тьме его видели даже в Кельне и по ту сторону Альп в Италии. Основной версией катастрофы стала следующая: самолеты претерпели прямое столкновение, взорвались и разлетелись на мелкие обломки, которые упали в воды Боденского озера. Тем более что появились свидетели, которые, честно округляя глаза, врали напропалую, что видели столкновение и взрыв, а также горящие обломки, падающие в воду. Были организованы поиски (довольно небрежные), и по их окончании комиссия сделала вывод, что самолеты разрушились на мелкие фрагменты, которые глубоко ушли в илистые отложения – и поэтому от погибших самолетов не осталось ничего, что можно было бы обнаружить. В руках у следствия остались только переговоры бортов с диспетчером, списки пассажиров и членов экипажей обоих рейсов, а также грузовой манифест Боинга, из которого следовало, что он не вез ничего, что могло бы взорваться в воздухе.
Согласно отчёту следственной комиссии, как и в других мирах Главной Последовательности, где обломки исправно падали в окрестностях германского города Юберлинген, непосредственными причинами столкновения стали:
1. Авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами, инструкция снижаться экипажу самолёта Ту-154 была передана слишком поздно.
2. Экипаж Ту-154, согласно указанию центра управления воздушным движением, выполнял снижение и продолжил его, несмотря на возникшее указание TCAS набрать высоту; был выполнен манёвр, противоположный требованию TCAS-RA.
Следственная комиссия также отметила:
1. Интеграция ACAS/TCAS в авиационную среду была неполной и не по всем критериям соответствовала философии производителя. Инструкции ИКАО, регламентирующие работу ACAS/TCAS, инструкции по эксплуатации производителя TCAS, документы, которыми руководствовались национальные авиаперевозчики, не были стандартизированы, были неполными и частично противоречили друг другу.
2. Руководство службы управления воздушным движением не обеспечило достаточное количество персонала и мирилось с его нехваткой во время работы в ночную смену.
3. Руководство службы управления воздушным движением в течение нескольких лет не принимало меры и мирилось с тем, что в ночную смену только один диспетчер управлял воздушным движением, когда его напарник отдыхал.
Кроме этого, в отчёте отмечались и другие ошибки руководства «Skyguide» и ИКАО, но ни о каком наказании истинных виновников трагедии речи не шло. В результате, как это обычно и бывает в подобных случаях, пострадал «стрелочник», а те, кто поставил его в условия, сделавшие ошибку неизбежной, отделались только легким беспокойством. Более того, европейские власти и страховые фирмы сделали все возможное, чтобы представить виновниками катастрофы экипаж разбившегося Ту-154 и авиакомпанию «Башкирские авиалинии».
25 января 3-го года Миссии. Пятница. Вечер. Воздушное пространство над северной оконечностью альпийского ледника, располагающегося на месте современного Боденского озера, высота 10.500 метров над уровнем моря, борт Ту-154М «Башкирских авиалиний», рейс ВТС 2937.
Пилотов ослепила ярчайшая вспышка, непроизвольно заставив зажмуриться, и как раз в этот момент самолет тряхнуло так, словно грузовик наехал на ухаб. В салоне с верхней полки попадала ручная кладь, закричали внезапно разбуженные люди. Впрочем, пережив эту пертурбацию, Ту-154 тут же выровнялся и продолжил полет по прямой. И только альтиметр показывал, что самолет продолжает набирать высоту.
Но показаний приборов никто не видел, потому что командир воздушного судна, второй пилот, штурман и проверяющий пилот перед самым катаклизмом напряженно вглядывались в безлунную тьму за лобовым остеклением, стремясь углядеть пересекающий их курс чужой самолет. Это обстоятельство дополнительно усугубило ослепляющее воздействие на их глаза вспышки открывающегося межвременного перехода. Меньше всего пострадал бортинженер, и то только потому, что его рабочее место располагалось вдоль правого борта, и в момент вспышки он смотрел на свою приборную панель, а не вперед. Но даже в периферийном зрении вспышка оказалась настолько сильна, что секунд тридцать тот ничего не видел перед собой, кроме плавающих световых пятен.
Вспышка хлестнула по иллюминаторам вскользь, так что никто из пассажиров от нее не ослеп, к тому же почти все они в момент толчка спали. И теперь, когда неведомая сила внезапно встряхнула людей, будто оловянных солдатиков в картонной коробке, в пассажирском салоне[22] творилось что-то невообразимое. Напуганные до смерти, все они повскакали с мест. Кто-то завизжал, думая, что в самолете взорвалась бомба. У одной из женщин-пассажирок, не входившей в организованную группу, закатился в плаче маленький ребенок.
Однако самолет не развалился на куски, не начал падать, а продолжал полет, уверенно гудя всеми тремя двигателями. Пассажиры стали успокаиваться. И только тут все заметили невообразимую странность – там, снаружи воздушного корабля, за иллюминаторами, было светло… Это был мягкий свет заката, заливающий внутренности пассажирского салона розоватыми отсветами. Люди кинулись к иллюминаторам, и тут же раздались изумленные восклицания. «Что это? Что случилось?!» – слышались возгласы. Никто уже не сидел на месте. Отталкивая друг друга, люди льнули к иллюминаторам, пытаясь понять, откуда посреди ночи взялось это раскинувшееся на полнеба закатное зарево. Самого источника света невозможно было увидеть – очевидно, он находился прямо по курсу. Но крылья самолета ярко заливал все тот же розовый свет – так может быть только на закате или на рассвете. Но ведь этого не может быть! Сейчас же глухая ночь, и часы показывают 23:35 по европейскому времени!