Исходя из этого, в северных районах предполагалось более масштабное, чем ранее, развитие лесной промышленности, широкое использование лесных ресурсов с переработкой на месте лесного сырья. Указывалось, что северные районы должны обеспечить дефицитной лесной продукцией районы европейской части страны, Казахстана, Средней Азии, а также выполнять экспортные поставки СССР.
В области горной промышленности намечалось освоение апатито-нефелиновых руд на Кольском полуострове, Печорского угольного бассейна и месторождений золота в районах Северо-Востока СССР: в бассейнах Колымы, Индигирки, Алдана, Яны и др. Предусматривалась большая программа геологических исследований для выявления минерально-сырьевых ресурсов, использование которых окажется нужным для развития народного хозяйства СССР. В 1935 г. на Азиатском Севере началось строительство Норильского горно-металлургического комплекса предприятий.
Большое внимание уделялось развитию транспортной сети, имевшей для освоения Севера важнейшее значение. Конкретные плановые задания были составлены по освоению Северного морского пути, развитию речного транспорта и строительству ряда железных дорог, способствующих решению проблем, обозначенных в концепции освоения Севера. В ней, правда, не нашлось места для реализации активно обсуждаемой идеи строительства второй после Транссиба северной широтной магистрали от Мурманска до Охотского моря (порт Аян) так называемого Великого Северного пути. После острой дискуссии на конференции по размещению производительных сил и в печати эта идея была отвергнута как несвоевременная и очень дорогостоящая.
На наш взгляд, государство в этот период действительно было не готово к масштабному освоению Севера, которое предполагало строительство Великой Северной железнодорожной магистрали через всю страну, а пошло по пути, так называемого меридионального развития, связанного с созданием отдельных хозяйственных «очагов». Все затратные решения были сделаны в пользу обустройства Северного морского пути.
Намерения, отраженные в директивах второго пятилетнего плана, легли в основу государственной экономической политики на Севере в 1930-е гг. Многое удалось реализовать. В 1933 г. был построен Беломорско-Балтийский канал, который стал важной транспортной артерией для развития Европейского Севера, соединил его с центральными и южными районами страны. В азиатской части СССР во втором пятилетии начались изыскания с целью строительства Байкало-Амурской магистрали, в зону действия которой попадала большая часть Северо-Востока СССР. В 1930-е гг. советское правительство уже не сомневалось и не дискутировало на тему, что нужно предпринимать, а уверенно расставляло приоритеты в государственной политике, когда на первом месте оказывались общегосударственные интересы, а потом уже, если хватит средств, региональные.
В 1928 г. при СНК была создана Арктическая комиссия, которая должна была консолидировать усилия государственных учреждений и коммерческих организаций, ученых и специалистов-полярников в направлении изучения и обживания Арктики, превращения её в экономически развитый и самодостаточный район СССР. Однако вскоре стало ясно, что комиссия способна лишь осуществлять какие-то координационные и организаторские действия на правах экспертного и консультационного органа при советском правительстве. Для решения же в короткие сроки целого комплекса северных проблем требовалась совершенно другая организация: более действенная и масштабная, обладающая соответствующими материально-техническими возможностями и широкими властными полномочиями.
В декабре 1932 г. СНК СССР принимает решение о создании на правах министерства Главного Управления Северного морского пути (Главсевморпути), в задачу которого входило «проложить окончательно Северный морской путь от Белого до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить плавание по этому пути.»[450] В марте 1933 г. в ведение новой организации передавались все активы Северо-Сибирского акционерного общества «Комсеверопуть» не только на побережье Северного Ледовитого океана, но и в глубине сибирской территории: на реках и в портовых городах. В связи с чем создавались три новых хозяйственных треста (Якутский с центром в Якутске, Таймырский с центром в Игарке и Ямальский с центром в Обдорске (Салехарде), перед которыми ставилась задача подготовки грузов, угольных баз и портов, осуществление различных хозяйственных мероприятий, в том числе и снабжения местного населения продовольствием, лекарствами и промышленными товарами, а также производственно-промысловым инвентарем и вооружением[451].
Управление «Главсевморпуть» объединило в рамках своей деятельности все работавшие ранее в Арктике организации, принадлежавшие к разным ведомствам, в том числе и Арктический институт, который исследование Северного морского пути обозначил своей главной научной задачей, решение которой имеет государственное значение. Директор института О. Ю. Шмидт возглавил новую организацию.
Для обеспечения плавания по северным морям необходима была постоянная и научно проверенная информация о природно-климатических условиях Арктики, и в первую очередь о погоде и ледовом режиме. Для этого Управлением «Главсевморпуть» в короткие сроки создавалась обширная сеть полярных станций на побережье и островах. С 1936 г. начались ежегодные экспедиции Арктического института на небольших маневренных судах для патрулирования кромки льдов в Арктических морях. Для быстрого обзора ледовых условий по всей протяженности Северного морского пути применялись самолеты. Ледовая авиаразведка стала неотъемлемым звеном в арктических исследованиях. Гидрологи в содружестве с полярными летчиками разработали особые методы и тактику проводки судов и изучения ледового режима. Сведения о наблюдениях передавались по радио в научно-оперативные центры управления плаванием по Северному морскому пути, руководителям морских операций. Так называемые «ледовые патрули» способствовали безопасному и эффективному плаванию в северных морях. Они стали просто необходимы для планирования морских операций и распределения ледоколов. В 1934 г. при Управлении было создано Межведомственное бюро ледовых прогнозов, которое из разрозненных прогнозов, часто противоречивых, составляло общий прогноз ледовых условий на навигацию.
Сложность гидрометеорологических условий в Арктике, несовершенство методов прогнозов и недостаточное количество наблюдений обусловили многолетнюю борьбу за точность ледовых и погодных прогнозов, которая продолжается и до настоящего времени, хотя в распоряжении исследователей теперь гораздо больше научных и технических средств, чем в 1930-е гг.
На деятельность «Главсевморпути» советское правительство возлагало большие надежды. Управление должно было обеспечить работу в Арктике самых новейших средств транспорта и связи, портовых хозяйств и предприятий. Сотрудниками Арктического научно-исследовательского института под руководством О. Ю. Шмидта были организованы постоянно действующие экспедиции по комплексному изучению морей и островов Арктики, сыгравшие большую роль в дальнейшем развитии плавания по Северному морскому пути. Так, одна из них Ленская экспедиция положила начало систематическим рейсам по доставке грузов с запада для северных районов Якутии. Она позволила привести в порт Тикси (устье Лены) крупные речные суда для доставки грузов вверх по реке в Якутию, в бассейн Лены, а также в бассейны Яны, Колымы, Индигирки. Через Тикси осуществлялась связь Северного морского пути и крупного речного порта Осетрово, куда позже была подведена железная дорога от Тайшета на Транссибе до Братска-Усть-Кута.
В первый же производственный 1933 год деятельности «Главсевморпути» произошло несколько событий, потребовавших мобилизационных решений. Кроме очередной навигации, которая уже оценивалась как обычная работа в Арктике, под руководством О. Ю. Шмидта состоялась первая большая научно-исследовательская экспедиция на пароходе «Челюскин», которая закончилась трагически, к счастью только для парохода. Он, не обеспеченный проводкой ледоколов, попал в дрейф у берегов Чукотки и погиб, раздавленный льдами. Команда, пассажиры и научный персонал, высадившиеся на дрейфующую льдину, были сняты летчиками. Весь мир следил за спасением челюскинцев, которое было оценено как героическое событие. Вместе с тем, эпопея плавания на «Челюскине» показала, что в целом СССР ещё не достиг того уровня, когда плавание по всему Северному морскому пути может быть результативным и безопасным: во-первых, нет в нужном количестве мощных ледоколов, без которых не могут плавать грузовые суда. Во-вторых, необходимо развивать и совершенствовать полярную авиацию, которая должна летать над побережьем и океаном в любое время года.
После доклада О. Ю. Шмидта об экспедиции на «Челюскине» была образована специальная комиссия под председательством В. В. Куйбышева, которая должна была изучить все обстоятельства, связанные с освоением Арктики и Северного морского пути и подготовить предложения для принятия государственных решений. В результате 20 июля 1934 г. было принято совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства», которое стало по сути дела мобилизационной программой действия «Главсевморпути» в Арктике на ближайшие годы. В постановлении говорилось о необходимости изыскать возможности для строительства в СССР новых ледоколов, морских портов и радиоцентров, развития полярной авиации, строительства аэропортов и воздушных линий, специальных самолетов для Арктики, а также намечались меры по подготовке кадров полярников различной специализации. К зоне деятельности специфической организации были отнесены моря и острова Северного Ледовитого океана и континентальная территория Азиатской части страны, расположенная севернее 62-й параллели (параллель г. Якутска)