Способность к активной мобилизационной деятельности закладывалась в структуре Управления «Главсевморпуть», во главе которого находился начальник, назначаемый СНК СССР и подконтрольный только ему. При начальнике в качестве консультативного органа работал Совет «Главсевморпути», состоящий из специалистов, но он не принимал самостоятельных решений. Персональный его состав формировался по представлению начальника, который отвечал за всю деятельность Управления. При начальнике работал сектор по подбору и распределению кадров, ему подотчетны были все специализированные и административно-управленческие отделы, научно-исследовательские и проектно-строительные организации, межведомственное бюро долгосрочных ледовых прогнозов и т. д.[453]
Единоначалие в структуре «Главсевморпути» в какой-то степени ограничивалось только Политуправлением, действующим на основе особого Положения. В 1938 г. в его составе числилось 11 политотделов и 15 освобожденных парторгов полярных станций и предприятий, в задачу которых входила постоянная работа с коллективами и отдельными людьми на всех предприятиях, подведомственных «Главсевморпути». Специфика работы в Арктике, безусловно, требовала от людей большой выдержки и ответственности, которые должны были присутствовать и проявляться постоянно. По заданию руководства государства решалась важнейшая общенациональная задача, связанная с освоением территорий Крайнего Севера. Партийные организации в этой связи стали неким руководящим центром и мобилизационным механизмом не только в производственной деятельности работников «Главсевморпути», но и в организации их быта и в целом жизни в Арктике.
За счет партийных организаций создавался определенный мобилизационный каркас всей многофункциональной организации. Партийные ячейки, парторги активно участвовали в работе всех подразделений «Главсевморпути», идеологически и морально поддерживали полярников. Коммунисты были расставлены на руководящие посты во всех секторах управления и производства, являлись техническими и идеологическими проводниками мобилизационной политики государства. Могли и первыми от неё пострадать. Репрессии 1930–1940-х гг. часто в первую очередь обрушивались на членов партии.
С 1934 г. политработники для Арктики готовились специальным образом. В их подготовке совместно с Политуправлением участвовали высшие руководители «Главсевморпути», опытные полярники и ученые, которые были искренне преданы своей работе и часто заражали своим примером желающих работать и жить на Севере. Большое значение придавалось так называемой политической учебе, в организации и проведении которой наряду с политработниками должны были участвовать все руководители самого различного ранга. Они, по Положению об организации, утвержденном СНК СССР, занимались не только производственной деятельностью предприятий, но и политическим воспитанием своих подчиненных, способствовали через внедрение различных форм соревнования развитию их трудового энтузиазма, творческого отношения к порученному делу, а также сообщали различные сведения о политике государства, о положении его в мире[454]. Всё это вместе взятое способствовало мобилизации людей на выполнение обозначенных государством целевых задач.
В 1935–1936 гг. состоялся уже целый ряд высокоширотных плаваний на ледоколах «Садко», «Седов», «Малыгин», «Красин». В 1936 г. ледокол «Литке» успешно перевел с запада на восток по арктическим морям два эсминца. Эта экспедиция под руководством О. Ю. Шмидта показала, что Северный морской путь может иметь не только транспортное, но и важное военно-оборонное значение. Опыт был использован в годы Великой Отечественной войны при переводе военных судов с востока на запад[455].
Во второй половине 1930-х гг. получила большое развитие полярная авиация. В эти годы она сложилась в самостоятельную отрасль со своими особыми задачами, с опытными летчиками-полярниками, способными решать сложные и специфические задачи в условиях воздушных перелетов в Арктике. В связи с челюскинской эпопеей в СССР было учреждено звание Героя Советского Союза. Первое почетное звание получили семь отважных летчиков-полярников, участвовавших в спасении челюскинцев.
В 1936 г. были совершены продолжительные полеты по всей трассе Северного морского пути летчиком В. С. Молоковым, по маршруту Москва – остров Рудольфа – Москва летчиком М. В. Водопьяновым.
Воздушная арктическая трасса вдоль евразийского побережья связала Москву с самыми отдаленными базами Советской Арктики, с её портами, зимовками, полярными станциями и промышленными новостройками. 1937 год ознаменовался историческими трансарктическими перелетами В. П. Чкалова, а затем М. М. Громова из СССР через Северный полюс в Северную Америку. Состоялась первая в мире экспедиция по высадке тяжелых самолетов на Северном полюсе с созданием научной дрейфующей станции «Северный полюс» во главе с И. Д. Папаниным. С этого времени самолеты полярной авиации СССР стали регулярно совершать как научные, так и стратегические наблюдательные полёты, удаляясь от побережья на значительное расстояние. Авиация всё чаще стала использоваться для связи с отдаленными северными районами и зимовками, доставляя грузы и пассажиров не только в короткий навигационный период, но и в течение всего года.
К 1941 г. в распоряжении «Главсевморпути» имелась мощная по тем временам авиация по всему Крайнему Северу – от Архангельска до бухты Провидения. Самолеты могли летать до Владивостока. Более 200 самолетов с опытными экипажами полярных летчиков базировались в Москве, Красноярске, Тюмени, Игарке, Якутске, Тикси. Они летали по всему Северу до самого полюса, обеспечивали научные исследования, ледовую авиаразведку, проводку судов во льдах, а также транспортную связь с отдаленными северными пунктами. К 1941 г. в поле деятельности «Главсеморпути» имелись регулярно действовавшие авиалинии: Тюмень-Салехард, Красноярск-Диксон, Тикси-Анадырь. В Красноярске действовал авиаремонтный завод и школа полярных летчиков в Николаеве.
Строительство отечественных ледоколов и создание мощного ледокольного флота было отдельной страницей в освоении арктических пространств. До середины 1930-х гг. советский ледокольный флот состоял из кораблей, в основном построенных в дореволюционный период или купленных за границей. Легендарный ледокол «Ермак», построенный в 1899 г., хотя и служил долго (только в 1964 г. был выведен из эксплуатации), но уже не удовлетворял возросшим потребностям морских перевозок и безнадежно устарел к началу деятельности «Главсевморпути». Поэтому ставилась задача создания более мощного отечественного ледокольного флота. Практически все советские ледоколы, в том числе и атомные, построенные уже в послевоенные годы, строились на Адмиралтейском заводе в Ленинграде.
В СССР строительство мощных морских ледоколов, способных покорять арктические льды, началось в 1936 г. с постройки ледокола «Сибирь» мощностью около 12 тыс. л.с. С тех пор страна стала занимать ведущее место в мировом ледоколостроении. В начале 1950-х гг. СССР был лидером по производству мощных ледоколов (более 25 тыс. л.с.) для проводки судов в арктических и в других замерзающих морях. Наиболее крупным достижением советского ледоколостроения явилась постройка в 1959 г. первого в мире ледокола с энергетической установкой на ядерном топливе – атомохода «Ленин»[456].
В 1938 г. развернулось строительство Мурманского судоремонтного завода. В «Комсомольской правде» и других центральных газетах было опубликовано обращение руководства «Главсевморпути» и ЦК ВЛКСМ о призыве комсомольцев и молодежи на строительство завода, которое нашло горячий отклик. На строительство было подано свыше 30 тыс. заявлений из предполагавшихся 20. По воспоминаниям И. Д. Папанина, возглавлявшего в этот период «Главсевморпуть», завод строился с большим энтузиазмом и очень быстрыми темпами. В начале Великой Отечественной войны он работал уже в полную силу, производил ремонты всех ледоколов и транспортных судов СССР и суда союзников, получивших во время конвоев повреждения от фашистских бомб и снарядов[457].
В 1930-е гг. деятельность «Главсевморпути» распространялась на огромной территории – от островов Шпицбергена и Новой Земли до Чукотки. Из года в год увеличивалось её государственное финансирование. Если в 1933 г. его размер составлял 18 млн руб., то в 1937 г. – 400. В итоге за пятилетие затраты государства на деятельность «Главсеморпути» составили 922 млн руб. Общая сумма капитальных вложений за пятилетие составила 465 млн руб., увеличившись с 26,4 млн руб. в 1933 г. до 164,5 млн руб. в 1937 г. Из них одна треть была направлена на развитие морского транспорта, в том числе на строительство ледокольного флота. Более одной пятой вложений пошло на создание полярной авиации. При этом оборудовались и пассажирские авиалинии Омск-Салехард, Красноярск-Игарка, Якутск-Тикси[458].
В 1930-е гг. Управление «Главсевморпуть» с полномочиями наркомата по северным проблемам объединяло усилия многих ведомств и организаций по изучению и хозяйственному освоению советской Арктики, которая всё в большей степени открывала свои богатства для служения общественным целям. На Кольском полуострове были открыты запасы апатита – «камня плодородия», в бассейнах Ухты и Печоры обнаружены промышленные запасы нефти и каменного угля. На Колыме и Индигирке советские геологи открыли новые месторождения золота, которые стали основой для создания здесь крупных золотодобывающих предприятий. Надо отдать должное работе всех геологоразведочных служб и ведомств в Заполярье. Их работа была хорошо организована, она не прекратилась и в годы войны. Особенно по актуальным изысканиям, например, связанным с поисками местных видов топливных ресурсов. В 1941 г. начались разработки угля в бухте «Угольная» для снабжения порта Провидение. В 1943 г. освоено месторождение бурого угля в устье Сого, неподалеку от порта Тикси. В том же году был освоен угольный рудник на Нордвике. Здесь же была найдена каменная соль, которая добывалась и направлялась в рыбную промышленность, в годы войны значительно увеличившую свое производство. Велась разведка нефтяных месторождений. В бассейне Яны и в районе Певека добывалось олово и другие ценные ископаемые, которые вывозились Северным морским путем.