рошел не очень удачно: самолет сильно кренило на поворотах, и механики Русско-Балтийского завода, на котором построили этот летательный аппарат, отговаривали Смита: «Для первого дня – достаточно!»
Смит не послушался и в свой второй полет поднялся так высоко, что из всех сараев и ангаров высыпали летчики и механики, любуясь отчаянным полетом «Соммера». Большинство даже отказывалось верить, что летит Смит: «Разве молодой авиатор рискнет забираться так высоко?»
Красивый полет Смита длился сорок минут. При приземлении ему не удалось правильно рассчитать траекторию. У стартовой линии Смит пролетел на стометровой высоте, так что ему пришлось пойти на новый круг, который и стал роковым. Когда Смит поравнялся с Коломяжским лесом, его аэроплан неожиданно принял вертикальное положение и с высоты около 75 метров рухнул на землю. Падение произошло так далеко от трибун, что в первый момент никто даже не сообразил, что произошла катастрофа. К ее месту бросились лишь механики, а затем несколько судей, доктор и авиаторы.
Взорам предстала ужасающая картина: летательный аппарат разлетелся на мелкие части, от пропеллера на земле образовалась громадная воронка, а бензиновый бак при падении накрыл Смита. Из-под обломков самолета виднелись ноги летчика. После того как Смита вытащили из-под груды обломков, его сердце билось всего несколько минут. Помощь врача была уже бесполезной. «Все кончено! Шапки долой!» – тихо промолвил он. «Погиб Смит!» – быстро разнеслось по аэродрому.
Вскоре на место катастрофы прибыла специальная комиссия. Никаких повреждений самолета, которые могли бы вызвать аварию, она не нашла. Причинами катастрофы называли неумелое управление самолетом или сильный порыв ветра со стороны Коломяжского леса. «Этот лес, особенно когда летишь на незначительной высоте, всегда бывает роковым», – говорил летчик Ефимов.
Трагически погибшему Владимиру Федоровичу Смиту было всего 24 года. Прежде он служил шофером на Русско-Балтийском заводе в Риге и только с постройкой заводом летательных аппаратов решил попытать счастья в авиации. Ему дали 100 рублей жалованья, контракт на пять лет (с неустойкой в 25 тысяч рублей) и отправили в Париж в школу авиации Соммера. Закончив школу, Смит вернулся в Ригу, где совершил несколько публичных полетов и оставался в дальнейшем совершенно неопытным пилотом. По словам знавших Смита людей, в авиацию он пошел исключительно для того, чтобы заработать денег, прокормить старика-отца и многочисленную родню. Смит женился всего за восемь дней до трагедии.
По роковому стечению обстоятельств, место гибели Смита, случившейся 14 мая, находилось недалеко от места падения Льва Мациевича. Не менее символично и то, что на 16 мая была запланирована установка памятного знака на месте падения Мациевича. Открыли знак, как и положено, в намеченный срок, а вблизи, на месте гибели Смита, появился скромный крест, собранный из обломков его аэроплана. «Аэродром превращается в кладбище для летающих людей», – печально констатировал обозреватель «Петербургской газеты».
Однако вот какой парадокс. Памятный знак в честь Мациевича уцелел до наших дней среди новостроек бывшего Комендантского аэродрома, неподалеку от Аэродромной улицы. А про трагическую смерть Смита не напоминает ничто. Более того, не сохранились ни лютеранская церковь Христа Спасителя на Загородном проспекте, где отпевали Смита, ни Тентелевское лютеранское кладбище за Нарвской заставой, где его похоронили.
Трагедия первого перелета
В июле 1911 г. российские авиаторы открыли воздушный путь между Петербургом и Москвой. Однако первый перелет, вызвавший бурю общественного интереса, омрачился многими трагическими обстоятельствами, за что современники даже называли его «кровавым».
А начиналось все, как водится, с пышных речей и радужных надежд.
От столицы до столицы,
Устремляясь все вперед,
Пусть свершат «стальные птицы»
Новый, славный, перелет,
– писала в день начала перелета «Петербургская газета». К тому времени «летуны» уже не раз совершали полеты в небе над Петербургом, а лейтенант Пиотровский даже перелетел из Петербурга на остров Котлин, установив рекорд русского авиационного путешествия.
В перелете Петербург – Москва, организатором которого явился Всероссийский аэроклуб, могли принять участие только гражданские авиаторы – высшее военное командование, руководствуясь, очевидно, своими интересами, не разрешило участвовать в нем офицерам, хотя именно они были самыми опытными и смелыми авиаторами. Правда, во Франции и Германии военные летчики также не участвовали в профессиональных состязаниях авиаторов, поскольку «военная авиация имеет свои собственные задачи».
Государственная дума отпустила на перелет 100 тысяч рублей, были учреждены призы, самым большим из них был приз за скорейшее достижение Москвы – 15 тысяч рублей. Пессимисты уверяли, что ни один из участников не долетит до первопрестольной: во-первых, говорили они, среди них мало опытных «летунов», а во-вторых, состязание устроено наспех, из-за чего некоторым авиаторам приходится лететь на неиспытанных аэропланах. «Спешка в устройстве перелета может привести к трагическим последствиям», – говорили они. И как в воду глядели.
Итак, 10 (23) июля 1911 г. девять авиаторов, решивших принять участие в состязании, готовятся к старту на Комендантском аэродроме. Вся столица в возбуждении. С половины второго ночи публика начала стекаться к Комендантскому полю – сюда катили экипажи, извозчики, мчались автомобили. «Ради авиации Петербург не спал ночь, – сообщали столичные репортеры. – Масса народа бодрствовала в Галерной гавани, на взморье, в порту. Толпились вдоль набережных Невы и Невок, вдоль Черной речки, чтобы полюбоваться полетом авиаторов, начинающих воздушное путешествие в Москву. В окрестностях столицы, по пути перелета, тоже бодрствовало много дачников и местных крестьян».
По распоряжению морского министра от Николаевского моста к взморью вышли 15 катеров и пароходов, чтобы нести охранную службу вдоль всего водного пространства линии полета. Все они были снабжены спасательными средствами, и на каждом находился врач.
В 3 часа 15 минут ночи перелет начался. Первым взлетел знаменитый русский спортсмен и «летун» С.И. Уточкин. Он был выдающимся велосипедистом-гонщиком, бравшим все призы на состязаниях. Его называли «велосипедным Шаляпиным». Когда наступила эпоха автомобиля, он стал выдающимся автомобилистом, а когда начали летать, постиг тайны авиации и совершил в течение года более 60 публичных полетов в России, в том числе установил в Одессе всероссийский рекорд – полет над Черным морем в течение полутора часов.
Толпа на Комендантском аэродроме возбужденно кричала «ура», «в Москву, в Москву!», люди махали шляпами и платками. Но уже с первых минут перелета начались неудачи – несколько аэропланов «Фарман» просто не смогли взлететь. Когда же «летуны» все-таки исчезли из вида, столица стала ждать телеграфных сообщений.
Вскоре пришло известие, что сбился с пути М.Ф. Кампо-Сципио (ему было 24 года, итальянец, родом из Киева) – сел близ станции Оредеж, причем на его аэроплане лопнул бак с горючим. В трех верстах от Тосно упал с высоты тысячи метров Б.С. Масленников: самолет разбился, но летчик и его пассажир не пострадали. Однако от дальнейшего участия в перелете Масленников отказался. Под Новгородом упал аэроплан Уточкина, но сам пилот отделался только ушибами. Первым же в Новгород прибыл М.Г. фон Лерхе, за что местные спортсмены преподнесли ему серебряный кубок. Однако, вылетев из Новгорода, он свалился в болото. Это спасло его от смерти, но он ушиб голову, ударившись о бак с бензином. Близ Вышнего Волочка упал самолет Г.В. Янковского.
Вперед вырвался А.А. Васильев и уже на второй день «перелетной» недели достиг Москвы. Расстояние между столицами он преодолел за 24 часа 41 минуту. На Ходынском поле встречать его собралась толпа во главе с московским губернатором, тот от имени Москвы поздравил летчика с «открытием первого воздушного пути между столицами». Пресса сразу же наградила Васильева титулом «короля русских летунов». А ведь совсем недавно этот 27-летний молодой человек служил простым чиновником, занимая должность секретаря в Казанском окружном суде. Авиатором он стал случайно: приехав в 1909 г. в Петербург, чтобы хлопотать о причислении себя к одному из департаментов Министерства юстиции, познакомился с летчиком Е.Н. Поповым. Увлеченный авиацией, Васильев бросил чиновничью службу и поехал учиться за границу, где получил звание «пилот-авиатор». Затем стал летать в разных губерниях России и первым из русских авиаторов летал над Кавказом.
Пока «король летунов» праздновал свою победу, на пути перелета случилось несколько трагедий. Починивший свою машину Уточкин вылетел из Новгорода, но в 30 верстах от Крестцов с ним случилась страшная катастрофа. Пытаясь совершить посадку, он увидел, что садится на обрыв и деревья, и выпрыгнул из аэроплана. Самолет был разбит вдребезги, а Уточкин получил, как признавали врачи, очень серьезные травмы. Хотя он был жив, газеты писали о нем: «Разбился насмерть».
Другая трагедия случилась 12 июля с молодым авиатором В.В. Слюсаренко, студентом Технологического института. Он стартовал еще в первый день перелета, но сразу же вернулся из-за поломки. Теперь, после устранения неисправности, он решил продолжить путь в Москву, однако через полчаса полета, возле Царского Села, мотор стал давать перебои. Авиатор пытался совершить аварийную посадку, но неудачно – аэроплан разбился. Слюсаренко тяжело пострадал, а его пассажир авиатор К.Н. Шиманский погиб.
Кроме Васильева из девяти участников перелета больше никто не смог достичь Москвы. Под Вышним Волочком упал в огород авиатор А.А. Агафонов, в Твери при спуске налетел на забор и сломал пропеллер Г.В. Янковский. Из-за отсутствия запасных пропеллеров он закончил перелет и уехал в Москву на автомобиле. В 8 часов вечера 15 июля в Москве и на всех этапах в последний раз закрыли официальный хронометраж и перелет объявили законченным. Комитет по перелету присудил призы Васильеву (всего 10 с половиной тысяч рублей), другие призы получили Янковский и Агафонов.