Для успеха походов важное значение имел внутренний распорядок. К числу правил относились обязательства учеников не отлучаться без предупреждения и не иметь при себе денег. Последнее правило, как отмечал Березин, принято потому, что именно деньги являлись главной причиной «разбредания» учеников, тех, словно магнит, притягивали каждая будка с лимонадом, каждая лавчонка, торговавшая сластями, открытками, сувернирами и тому подобными мелочами.
За десять лет, как подсчитал Березин, проведено 142 экскурсии, на которые потрачено чуть больше 28 тысяч рублей, а средняя стоимость на одного ученика составила 7 рублей 74 копейки. Чаще всего ребята выезжали на Иматру в Финляндии (19 раз), в Нарву (18), а также в ближние края возле Петербурга – в Дудергоф (15), Шлиссельбург (14).
Особенно познавательными были поездки в Финляндию, которая, как известно, являлась тогда частью Российской империи, хотя и разделялась административной и таможенной границей. Однако путешествие там оказывалось дорогим, поскольку финские железные дороги и пароходы не делали не только такой огромной скидки, что существовала в России благодаря особому экскурсионному маршруту, но и вообще никаких скидок. Да и жизнь там была дороже.
Другой особенностью путешествия по Финляндии являлась прочность цен и отсутствие тенденции содрать с туристов побольше, пользуясь их затруднительным положением. При этом хорошие дороги, удобные способы передвижения и повсеместное распространение телефонов делали странствия по стране Суоми очень удобными и приятными. Из Петербурга «тенишевцы» выезжали в специальном вагоне, который финны прицепляли в конце состава.
Как замечал Березин, в «полунемецком» Гунгербурге и особенно в Финляндии туристы встречали со стороны местного населения полную готовность содействовать и отсутствие всякой назойливости, а на остальном же пространстве Российской империи «приставания, скопление любопытных, готовность сорвать лишнее, пользуясь нашим незнанием местных условий, холодное отношение администрации и прочие прелести характеризовали низкий культурный уровень российских умов».
С другой стороны, и русским туристам в Финляндии приходилось следить за собой, ведь многое из того, что считалось нормальным в России, для финнов казалось более чем странным. К примеру, местная публика совершенно не выносила столь привычного для русских деления на господ и мужиков, непроизвольно проявлявшегося в интонациях, жестах и манерах. Обычное для России пренебрежительное обращение с извозчиками, прислугой, вообще людьми из простонародья резало глаз. По словам Березина, «нет сомнения, что именно в этом заключается причина того, почему многие русские, посетив Финляндию, отчаянно бранят потом финнов, вместо того чтобы бранить себя…»
Развивался в ту пору и местный, ближний туризм. Одним из центров туристской деятельности в Петербургской губернии являлась Сиверская, которую в начале XX в. называли «дачной столицей России». Еще в 1907 г. сиверские дачники-петербуржцы учредили Общество любителей-путешественников, участники которого совершали пешеходные, велосипедные и экипажные прогулки по родным просторам.
Местные коммерсанты способствовали пропаганде туризма, наладив выпуск иллюстрированных почтовых открыток с гатчинскими, сиверскими и вырицкими видами. Кроме того, издавались рекламные путеводители с приложенными к ним планами окрестностей северной столицы.
Именно Сиверская долгие годы лидировала в туристической индустрии Петербургской губернии. Немало этому помогло и то, что здесь к услугам путешественников была неплохая гостиница, расположенная вблизи железнодорожной станции.
Злейший враг – колдобина
В начале прошлого века, особенно в годы перед Первой мировой войной, все большую популярность в нашей стране набирал автомобильный туризм. Касалось это, естественно, главным образом жителей крупных городов: те могли себе позволить приобрести автомобиль.
Едва ли не самым первым опытом автотуризма в России стала поездка из Москвы в Петербург супругов Лесли, осуществленная ими в конце сентября 1895 г. Они прибыли, как сообщали газеты, в «механическом экипаже с бензиновым двигателем, выписанным г. Лесли из Парижа». Путь между столицами супруги Лесли преодолели за трое суток.
О том, как воспринимали автотуристов в дороге, господин Лесли рассказал в интервью «Петербургской газете». По его словам, «большинство крестьян смотрели на экипаж с удивлением и только очень немногие со страхом. Зато сильно пугались коляски крестьянские лошади. Они почти все или шарахались от нас в сторону, или начинали нести. В этом отношении с нами произошел даже небольшой курьез. Около одного села мы заметили двигающийся нам навстречу большой воз дров. Его сопровождала баба, которая и вела под уздцы запряженную в нее лошаденку.. Боясь, что при виде нашего экипажа лошаденка эта может вывернуть все дрова в канаву, мы начали громко кричать бабе: „Закрой лошади глаза, закрой ей глаза!” Баба сначала долго всматривалась в нас, затем, очевидно, разглядела, что мы едем без лошади, страшно растерялась и, вместо того, чтобы закрыть глаза лошади, сама упала на землю лицом вниз. В этом положении она пролежала на дороге, пока мы не проехали…».
Одним из первых автотуристов являлся петербургский спортсмен-автомобилист Альберт Ильич Эфрон (Ефрон) – сын известного в Петербурге издателя И. Ефрона, создателя энциклопедического словарь. В 1907 г. вместе со своим компаньоном, членом «Российского автомобиль-клуба» Е.М. Кузьминым он за десять дней добрался из Парижа до Петербурга на небольшой автомобильной коляске. На бензин и другие технические средства за всю поездку они потратили около 70 рублей.
«До сих пор, – заявил Альберт Эфрон, – все большие путешествия совершались спортсменами на огромных по величине автомобилях. Переезд же такого пространства, как Париж – Петербург, на небольшой автомобильной коляске совершен впервые. Выезжали мы обычно в десять часов утра и неслись с головокружительной быстротой вплоть до восьми часов вечера, когда, изнуренные и голодные, останавливались в каком-нибудь городе на ночлеге. За границей нас везде встречали радушно и гостеприимно. Случалось, что местные спортсмены, узнав о приезде своих русских коллег, устраивали нам встречи».
Одним из самых ярких впечатлений путешественников была разница между российскими и иностранными дорогами. «Дороги за границей превосходные – широкие, ровные, – рассказывал Эфрон. – Грунт твердый. Многие шоссе кажутся прекрасными аллеями. Когда же мы приехали в Вержболово, все разом изменилось. Колдобины, выбоины, полугнилые мосты и другие дефекты заставляли нас уменьшать ход автомобиля – иначе мы опасались за целость своей головы».
Рекламное объявление конторы «Турист». 1912 г.
Однако главнейшими препятствиями для спортсменов-путешественников, ехавших из Парижа в Петербург, стали совершенно неадекватные действия местных жителей, которые, по-видимому, не испытывали никакого уважения к представителям автомобильного спорта. По пути следования крестьяне нередко пытались устроить автомобилистам заграждения, пользуясь для этого бревнами, камнями и даже старыми земледельческими орудиями.
Пьяная толпа, особенно в праздничные дни, устраивала путешественникам, по словам Эфрона, такие «овации», от которых «душа уходила в пятки». «Вообще, проезд по России принес нам много огорчений и опасений за целость нашего автомобиля и еще больше за свою собственную невредимость», – сокрушался Альберт Ильич.
Однако развитие такого вида туризма тормозилось извечной российской проблемой – дорогами. Именно они служили одним из основных условий для процветания автомобильной промышленности. По замечанию «Русского туриста», европейские страны (в первую очередь Франция, Бельгия, Германия) служили хорошим примером в этом отношении.
Понимали это и в «высших сферах». В ноябре 1912 г. состоялось совещание представителей Министерств путей сообщения, внутренних дел, финансов, торговли и промышленности, Главного управления землеустройства и земледелия по вопросу о планомерном сооружении шоссейных дорог. На совещании отмечалось, что юг и, главным образом, восток Российской империи переживают ужасное бездорожье. Министерство путей сообщения выработало схему шоссейных дорог, в которой наметило много магистралей «для удовлетворения общегосударственной потребности». Намеченные шоссейные дороги должны были соединять 250 городов империи, а общая длина сети путей сообщения составила бы 15 тысяч верст. Реализовать этот проект министерство предполагало за полтора десятилетия, но реально сделать почти ничего не успело, поскольку совсем скоро началась Первая мировая война.
«Мы верим в то, что не перевелись еще на Руси энергичные люди, которые будут содействовать улучшению дорог, что имеет государственное значение, – комментировал совещание в высших сферах обозреватель журнала «Русский турист». – Плохое состояние дорог является ахиллесовой пятой для прогресса. Улучшение русских дорог откроет новую эру во многих отраслях отечественной промышленности, а для туризма раскроет новые пути к познанию России».
«Для облегчения в России автомобильного туризма и развития автомобилизма вообще Императорское автомобильное общество, по соглашению с товариществом братьев Нобель, предприняло организацию целой сети бензиновых станций, на которых автомобилисты имели бы возможность пополнять свои запасы, – сообщала в начале 1913 г. газета «Вечернее время». – Кроме бензина на станциях предусмотрены запасы смазочных материалов».
В 1912 г. на главных магистралях и при складах Нобеля уже открыли целый ряд «бензиновых станций». Однако заправки при складах, находившихся, как правило, за городской чертой, были неудобны автомобилистам, хотя там и отпускался бензин по низкой цене. Это побудило автомобильное общество делать станции «3-й категории», которые могли быть расположены и в центрах городов, вблизи гостиниц и мест остановки туристов. Как сообщалось в прессе, дабы облегчить туристам нахождение складов бензина, Императорское автомобильное общество изготовило особые плакаты-вывески, которые будут укрепляться около бензиновых станций и на шоссе у мест поворота по направлению к складу.