«Вековое барство и дурно поставленное народное воспитание изнежили и ослабили тела огромного большинства наших соотечественников, сделав их негодными даже для более элементарных видов проявления физического развития, чем горные путешествия, – отмечал профессор
B. Е. Тимонов. – Поэтому и нужно с особой заботливостью отметить тех, кто вырвался из заколдованного круга ленивой бездеятельности и стал в ряды передовых бойцов за лучшее будущее страны. Ростислав Георгиевич Афанасьев – из их числа».
Он был родом из Одессы, отец его – известный историк и преподаватель. Окончив Киевское реальное училище, Ростислав Афанасьев блестяще выдержал экзамены в Институт инженеров путей сообщения в Петербурге. После его окончания стал работать в железнодорожном ведомстве: поступил сначала в технический отдел пути Юго-Западных железных дорог, а потом на постройку Оренбург-Ташкентской железной дороги. Последняя его должность – начальник участка службы пути в Волынской губернии.
Интерес к горам возник у него еще со школьной скамьи, когда он с родителями попал в Саксонскую Швейцарию, а потом в Тироль. Вместе с отцом он пытался устраивать горные путешествия, но они были абсолютными невеждами: в свой первый поход отправились в обыкновенной городской обуви. Однако первые неудачи не обескуражили его, и с каждым годом его интерес к горам рос.
Всегда, когда позволяло время, он посвящал свои «вакации» горным восхождениям в Альпах, Баварии, Тироле, Швейцарии и Италии. Больше того, он занялся изучением литературы по альпинизму и с этой целью выучил английский и итальянский языки. Исследуя Альпы, он загорелся покорением Кавказа. Останавливало только то, что Кавказские горы требовали больших расходов, чем Альпы, где подступы к горам были окружены хижинами, снабженными зачастую продовольствием и постелями. Увлекшись Кавказом, Афанасьев издал в Германии на немецком языке книгу «Сто вершин Кавказа».
Там, на Кавказе, он и погиб трагически при восхождении на гору Муруджу, которую пытался исследовать. Драма его гибели не имела свидетелей, и ее тайна унесена в могилу. Ростислав Афанасьев погиб на роковом 37-м году жизни.
«Кто раз попал на горы, того они уже никогда не отпустят, – писал профессор В.Е. Тимонов. – И если они кому-либо приготовят холодную могилу в зеленоватой трещине ледника или если иной найдет вечное успокоение, падая с высочайшей стены, – разве это не лучше, чем медленно умирать где-нибудь внизу под действием набросившейся на слабое тело горожанина заразной болезни… Думается, что Институт инженеров путей сообщения, воспитавший Ростислава Георгиевича, должен выразить ему свою дань уважения, поместив его имя на траурные доски, где записываются имена погибших при исполнении служебного долга, хотя подниматься на горы и изучать их природу не было его обязанностью. Тут более чем обыкновенный служебный долг, тут подвиг, запечатленный смертью».
Велоспорт: «Стальной конь» и его наездники
Конец XIX в. ознаменовался настоящим велосипедным бумом в России. На улицах Петербурга и других городов появились одноместные двухколесные велосипеды, которые именовали в ту пору «стальными конями», «скороходами» или «самокатами», велосипедистов же называли «самокатчиками».
О пользе и вреде велосипедной езды
Когда в конце XIX в. велосипед стремительно входил в моду, иностранная спортивная печать с гордостью отмечала симпатии к «стальному коню» некоторых знаменитых ученых, политических деятелей, художников и писателей. Например, подчеркивалось, что поклонником велосипеда являлся Эмиль Золя.
Первым подобным примером в России стало увлечение велосипедной ездой Льва Толстого. Писатель давно интересовался велосипедом, но сам не рисковал садиться на «стального коня». Каковы же были удивление и восторг публики, когда в апреле 1895 г. в манеже в Москве состоялся первый велосипедный урок почтенного автора «Войны и мира». Лев Николаевич сел на велосипед и в течение часа уже научился свободно им управлять.
«В своей всем известной блузе, с развевающейся серебристой бородой, сидя на велосипеде, он производил отрадное для сердца каждого велосипедиста впечатление, – писал журнал «Велосипедный спорт». – Искренне желаем Льву Николаевичу испытать на себе чудодейственное влияние велосипеда на здоровье. Приобретение графом Толстым для себя велосипеда есть самая лучшая реклама для этой чудной машины».
Поначалу, когда велосипедный бум только начинался, в велосипеде видели самое удобное и передовое средство передвижения. Но несколько случаев скоропостижной смерти велосипедистов-любителей, наделавших столько шума за границей, побудили врачей многих стран заняться всесторонним выяснением хороших и дурных сторон велосипедной езды. Так, немало шума в Германии вызвала смерть заядлого велосипедиста фрейбургского профессора доктора Хэка, а во Франции – смерть на велосипеде во время прогулки художника Дуэза.
Эти случаи и привели к тому, что различные ученые общества за границей стали посвящать много внимания вопросу, когда и при каких обстоятельствах велосипедную езду следует абсолютно запретить. Много внимание уделила ему Французская Академия наук, а в Соединенных Штатах страховые общества постановили, что езда на велосипеде представляет собой «опасное занятие», и повысили страховые взносы для тех, кто ездит на нем. Приват-доцент Берлинского университета доктор М. Мендельсон по поручению «общества внутренней медицины» составил доклад о влиянии велосипедной езды на человеческий организм, а другой немецкий доктор – Артур Канн – выпустил статью «Нервозность и велосипедная езда», которую перевели на русский язык и напечатали в России.
Вопрос о велосипеде взбудоражил общественное мнение. На рубеже веков в России появилось немало статей и брошюр, посвященных этой теме. К примеру, в 1896 г. в Петербурге опубликовали лекцию приват-доцента Императорской Военно-медицинской академии Г.Ю. Явейна «Польза и вред велосипедной езды», в следующем году популярный очерк под тем же названием издал в Одессе доктор С.Б. Ямполлер.
«…Я не враг велосипеда. Я только протестую против чрезмерного увлечения им», – отстаивал свою точку зрения ординатор Московского военного госпиталя Е.Д. Курдюмов, выступивший 12 марта 1898 г. с публичной лекцией «О влиянии велосипедной езды на здоровье» в Музее гигиены и санитарной техники. А закончил он речь словами: «Как сумел, я исполнил свой долг».
Все авторы сходились в одном: велосипед все-таки полезен! Но, как писал доктор Ямполлер, только для целей «легкого моциона» – тогда велосипедная езда оказывает благотворное действие на организм и полезна во всех отношениях. Когда же велосипед используют для целей спорта, продолжал Ямполлер, для гонок и состязаний, это безусловно вредно. То же самое отмечал и упомянутый выше доктор Курдюмов: «Велосипедная езда может быть очень полезным для организма гимнастическим упражнением, если она не переступает границ умеренности и осторожности».
Велосипедист. Карикатура начала XX в.
По мнению тогдашних врачей, главный вред, причиняемый велосипедом, заключается в быстрой езде. Поэтому они предостерегали: ездить на велосипеде можно со скоростью не более 20 верст в час, избегать езды против сильного ветра, больших подъемов в гору и никогда не ездить продолжительное время без перерывов. И не позволять детям кататься на велосипеде, потому что те «не знают меры увлечениям». По словам доктора Ямполлера, «необходимо выяснить всем сторонникам велосипедного спорта, что езда на „стальном коне” далеко не такое невинное занятие, каким его многие считают».
Но, тем не менее, велосипедная езда с каждым годом завоевывала в России все новых и новых поклонников, а периоды упадка велоспорта сменялись новыми подъемами. Что тут говорить, сам государь Николай II был не прочь покататься на велосипеде! Справедливости ради надо сказать, что велосипед пользовался популярностью у «высочайших особ» еще со времен Александра II. Велосипед, приобретенный им в 1867 г. в Париже, стал первым «стальным конем» фабричного производства, привезенным в Россию.
«Для императорской семьи велосипед всегда отождествлялся с отдыхом и здоровьем, – отмечает исследовательница Н. Вернова в своей книге «Императорские велосипеды». – К 1880-м гг. вслед за Европой велосипед окончательно покорил русский императорский Двор. В 1890 г. наследник трона Николай Александрович купил в торговом доме Ж. Блока в Петербурге велосипед системы „Уиппет”стоимостью 326 рублей 20 копеек, а его брат Георгий Александрович – там же марку „Свифт № 1” за 247 рублей 50 копеек. Брату и сестре Николая великому князю Михаилу Александровичу и великой княгине Ольге Александровне принадлежали по три велосипеда систем „Сан-Жорж”, „Транзит” и фирмы „Энфильд”… В 1894 г., незадолго до женитьбы, великий князь Александр Михайлович, супруг Ксении Александровны, сестры Николая II, во время своего визита в Америку приобрел уникальный двухместный велосипед тандем-микст американской фирмы „Crescents”. Ксения Александровна была в восторге от велосипедных прогулок и владела несколькими велосипедами различных моделей».
Цесаревич Алексей во время велосипедной прогулки
Что же касается Николая II, то он являлся большим поклонником велосипеда, и вся многочисленная родня, следуя его примеру, приобретала велосипеды и за рубежом, и в России. К 1913 г. детям императора принадлежало восемь велосипедов.
«Запрещенным аллюром по недозволенным местам»
Если в 1883 г. в стране насчитывалось всего полсотни велосипедистов, то в 1897 г. уже зарегистрировали десять тысяч велосипедистов с правом езды. В 1880 г. в Петербурге зафиксировали около полусотни владельцев «стальных коней», а к началу XX в. в столице их насчитывалось уже до 18 тысяч.
Любителей велосипедной езды в Петербурге первое время не стесняли никакие правила и ограничения. Какое-то счастливое время велосипедисты ездили по улицам Петербурга, где и как вздумается. Поэтому, дабы упорядочить велосипедную езду по улицам города, в 1897 г. градоначальник В.В. фон Валь утвердил «Правила езды на велосипеде по г. С.-Петербургу».