Согласно этим правилам, «каждый велосипед, при езде на нем по городу, должен быть снабжен выданным на этот предмет из канцелярии градоначальника нумерным знаком, прикрепленным позади седла так, чтобы он не был закрыт сумкой или одеждой. Кроме того, обязательно иметь звонок, а с наступлением темного времени зажженный фонарь». Кроме того, во время езды по городу велосипедисту надлежало иметь при себе разрешение, каковое следовало предъявлять по требованию полиции.
Быстрая езда по городу, и в особенности наперегонки, безусловно, воспрещалась. «Обгоняя пешеходов или экипажи, следует умерить ход и заблаговременно дать звонок. Огибать угол или пересекать улицы должно тихим ходом, давая звонок».
Велосипедистам надлежало держаться правой стороны улицы и по возможности быть ближе к тротуару. «При совместной езде велосипедисты должны ехать один за другим в расстоянии не менее одной сажени (чуть больше двух метров. – С. Г.)». И, наконец, какие ограничения касались велосипедной езды? «Езда на велосипедах должна быть останавливаема по требованию полицейского, находящегося в наряде, при ожидаемом проезде Особ Императорской Фамилии и во время крестных ходов, больших похоронных процессий и вообще в местах значительного скопления экипажей и публики».
Само собой разумеется, за неисполнение правил предусматривалось строгое наказание: «Лица, виновные в нарушении сих правил, помимо административной или судебной ответственности, могут быть лишены права езды на велосипедах по городу временно или навсегда».
Группа велосипедистов у храма Воскресения Христова (Спаса на крови). 1906 г. Фотограф Карл Булла
Впрочем, еще до утверждения «Правил езды» градоначальник своими распоряжениями устанавливал порядок велосипедной езды в столице. К примеру, в 1895 г. приняли решение, чтобы велосипедисты объезжали экипажи со стороны тротуара, то есть исключительно с правой стороны, кроме того случая, когда экипаж остановился у тротуара. «Велосипедное движение на улицах города может быть мною допущено лишь при точном исполнении правил велосипедной езды, – говорилось в приказе петербургского градоначальника генерал-лейтенанта фон Валя. – Если же гг. велосипедисты не желают подчиняться им, то я вынужден буду воспретить езду на велосипедах по главным улицам города».
Естественно, столичные велосипедные лихачи, хотя и уважали законы, но отнюдь не старались выполнять предписания градоначальника, за что некоторые из них жестоко поплатились. Как отмечалось в полицейской хронике, в мае того же 1895 г. сын коллежского секретаря Петр Цветков «непозволительно быстро» проезжал на велосипеде, да еще и без номерного знака. При этом обгонял едущие экипажи не с правой стороны, а с недозволенной левой.
«Заметив это, я догнал г. Цветкова и заставил его остановиться, спросив у него номерной знак, – говорилось в приказе градоначальника фон Валя. – Последний оказался подвязанным за сумкой так, что обнаружить его можно было только при поднятии последней. Принимая во внимание, что такой способ укрепления номера не оставляет никакого сомнения в умысленности скрытия его, в расчете проскочить безнаказанно по недозволенным местам и к тому же запрещенным аллюром, я признаю необходимым лишить г. Цветкова права езды на велосипеде по улицам города».
Кстати, в конце сентября того же 1895 г. градоначальник издал специальное распоряжение, касающееся «стальных коней». Он запретил езду с хлыстами – «.ввиду того, что многие велосипедисты ездят вооруженные хлыстами, под предлогом защиты от собак, и позволяют себе наносить удары лошадям и даже прохожим…».
На 1900 г. разрешений на право езды на велосипеде по городу выдали около 23 тысяч. При этом страсть горожан к велосипедам становилась выгодной статьей городского бюджета, ведь каждый «стальной конь» облагался налогом. Еще в сентябре 1895 г. в городскую управу внесли проект введения дополнительного налога на велосипеды кроме тех полутора рублей, что их владельцы платили прежде. «Бедняков, использующих велосипед для практических целей, не так уж много, – пояснял автор законопроекта. – Катаются больше всего люди обеспеченные, для которых пять рублей не Бог весть какой тяжелый налог».
«С 16 марта в городской управе началась выдача велосипедных и автомобильных знаков сроком по 1 апреля 1910 г., – сообщалось в журнале «Спортивное слово» в марте 1909 г. – В текущем году знак имеет треугольную форму и окрашен в темно-зеленый цвет. Нельзя не поставить управе на вид, что, беря с велосипедиста 1 рубль 50 коп., она снабжает его, вместо настоящих нумеров, какими-то неуклюжими и тяжелыми коробками, едва держащимися на раме». Тем не менее, хоть и не нравится, а знак придется использовать: «Предупреждаем любителей велосипедной езды, что с 1 апреля велосипедисты со старыми знаками (овальный голубой знак) будут задерживаться».
Принято считать, что велосипед – весенне-летне-осеннее средство передвижения, по крайней мере в Петербурге. «О спортсменах, которые ездят зимой на велосипедах, у нас почему-то говорят как о сумасшедших. Тем не менее это совершенно несправедливо», – утверждал обозреватель журнала «Спорт» в феврале 1902 г. И подобных «сумасшедших», которые отваживались кататься на велисипедах по питерскому снегу, оказывалось немало. Способствовал этому обстоятельству не только велосипедный азарт, но и сугубо технический фактор – применение пневматических шин, что вывело велосипед из-под крыш зимних манежей и велодромов. Широкая шина не давала колесу глубоко врезаться в снег, поэтому ездить на велосипеде стало возможным и по снежным тропам и дорогам.
Одним из первых испытал на себе всю прелесть зимних поездок на велосипеде некий г-н Н.А. О-ский, он, как писал в январе 1898 г. «Петербургский листок», не только с удовольствием катался по глубокому снегу, но и придумал разъезжать на велосипеде по льду рек и каналов. Однако и этого ему показалось мало. «До сих пор из Петербурга в Кронштадт на велосипеде никто еще не ездил, я первый попробую это сделать», – заявил он и проделал путь по ледовой дороге, жалуясь на засилье буеров.
Общества и велосипеды
«Велосипедный бум» сопровождался самоорганизацией любителей велосипедной езды. Обычно считается, что первое в России велосипедное общество – Царскосельский кружок велосипедистов – возникло в 1883 г. (устав утвержден 4 марта 1883 г.). Однако, по другим данным, первое общество велосипедистов-любителей в России возникло в 1880 г. Известно также, что в Петербурге еще в конце 1870-х гг. появилась группа поклонников велосипедной езды, разработавшая устав С.-Петербургского общества велосипедистов-любителей. Однако устав общества долго дорабатывался, и его утвердили только 5 декабря 1884 г.
Спустя почти десять лет в столице появилось С.-Петербургское общество велосипедной езды. Его устав утвердил министр внутренних дел 27 мая 1893 г. Одним из учредителей и «августейшим» председателем являлся великий князь Сергей Михайлович. Среди учредителей общества значились ротмистр князь Н.Н. Гагарин, ротмистр князь Г.А. Бобринский, штаб-ротмистр граф А.Д. Шереметев, сотник граф А.Н. Грабе, мичман Г.Н. Глинка и другие.
Еще раньше, в 1889 г., в Петербурге положили начало велосипедному обществу «Унион». Оно возникло как филиал германского союза «Allgemeine Rogfahrer Union». К концу XIX в. председатель общества Рейхард собрал вокруг себя почти всех питерских немцев-велосипедистов.
В 1895 г. родилось общество велосипедистов-туристов – Русский туринг-клуб. Велотуристы устраивали многоверстные походы.
Участники велосипедного общества «Унион» в Озерках. Фотография 1896 г.
В 1897 г. в московском журнале «Циклист» опубликовали алфавитный список всех велосипедных обществ и клубов России, имевших официальный статус. В Петербурге насчитывалось шесть велообществ, еще три – в его окрестностях. Кроме названных выше, велосипедные кружки до революции существовали также в Мартышкино, Дибунах, Колпино, Лигово, Лахте и в других окрестностях Петербурга.
Другой, не менее интересный организационный вопрос: на каких же велосипедах ездили петербуржцы в ту пору? Как известно, собственного велопроизводства в России тогда не существовало: велосипеды у нас или продавались готовые, привезенные из-за границы, или собирались из импортных частей. И это несмотря на то, что первый велосипед изобрели в нашей стране почти на полвека раньше, чем в других странах. Еще в 1730 г. изобретатель Л. Шамшуренков соорудил «самобеглую коляску», а в конце XVIII в. механик Иван Кулибин придумал «самокатку». В дальнейшем многие отечественные умельцы занимались усовершенствованием русского «стального коня», не уступая иностранцам. Тем не менее их изобретения не находили практического применения и считались либо дорогими игрушками, либо музейными диковинками.
Велосипедная мода в России начиналась с «паука».
Фотография конца XIX в.
Поначалу в России использовались велосипеды, носившие прозвище «паук». Ведущее переднее колесо у них было почти в рост человека, а заднее – раза в четыре меньше. Во время езды движения ног седока, находившегося высоко над землей, напоминали движения паука. Их называли также «костотрясами» и «костоломами». На неровной дороге такие «пауки» представляли серьезную опасность, поскольку при попадании переднего колеса на препятствие велосипедист попросту опрокидывался через руль. Постепенно конструкция менялась, и велосипед стал приобретать современный вид. Однако он продолжал трясти ездока на дороге, пока не додумались до пневматических шин. Их изобрел во второй половине 1880-х гг. шотландец Данлоп.
«Паука» в России сменил английский велосипед «Свифт» с изогнутой рамой и колесами, обтянутыми массивной резиной. Еще позже появился «Гумбер» – с прямой рамой и надувными шинами. После появления более совершенных пневматических шин «Данлоп» началась велосипедная лихорадка.
Семейный портрет с велосипедом «Россия» фабрики А. Лейтнера. Фотография 1898—1899 гг.