В зимы 1913 и 1914 гг. немало буеров попадали в аварии. Причинами служили и неблагоприятные погодные условия – сильные штормовые ветра, и недостатки конструкции. «Мне везло, может быть, потому, что ходил с опытнейшими спортсменами и одновременно конструкторами буеров Н.Ю. Людевигом и Ф.М. Шедлингом, – вспоминал Юрий Пантелеев. – Но помню рассказ Н.Ю. Людевига о том, как на его глазах вдребезги разлетелся наскочивший на торос буер „Танго”, как шквал в клочья разнес паруса на буере В. Шульца „Бродяга”».
Николай Юльевич Людевиг, к слову, долгие годы считался в нашем городе одним из самых опытных яхтсменов и буеристов. В 1931 г. вышла его книга «Парусный спорт».
Ледовые путешествия
Петербургские буеристы не только участвовали в гонках, но и ходили в дальние походы. К примеру, в декабре 1899 г. в Петербург из Выборга на трехместном буере прибыл господин Кролинг со своим 16-летним братом. Весь путь он прошел за двое с половиной суток.
«Г-н А.А. Кролинг ехал из любви к искусству, не стараясь установить какой-либо рекорд, – утверждалось в «Петербургском листке». – Буер Кролинга очень красив, сделан из букового и дубового дерева на одной из частных верфей в Выборге. Вследствие неизвестности дороги, обилья трещин и полыней ехать приходилось чрезвычайно медленно, все время выбирая дорогу поближе к берегу. Ночью тоже нельзя было ехать по тем же причинам, и г. Кролинг, убрав паруса, на льду располагался на ночлег». После отдыха в северной столице путешественник тем же путем отправился обратно в Выборг.
В 1907 г. два буера при очень сильном ветре ходили из Петербурга к Лисьему Носу. Недалеко от берега они попали в аварию – влетели в полынью и поломали мачты и коньки.
Чтобы поддержать стремление буеристов к дальним походам, Петергофское спортивное общество в 1914 г. учредило специальный приз для буеров. И в ту зиму состоялось несколько дальних путешествий на «ледяных яхтах».
В феврале 1914 г. члены общества петербургских лоцманов совершили грандиозную поездку по взморью на буерах «Витязь», «Добрыня» и «Буй». Они добрались до Кронштадта, потом повернули на север, прошли вдоль берега весь остров Котлин, обогнули его и прибыли в село Лебяжье, установив новый рекорд на расстояние, поскольку прежде буера доходили только до дамбы Морского канала и до Кронштадта.
В том же месяце один из буеров Петергофского спортивного общества ходил в Териоки (ныне – Зеленогорск). Переход закончился удачно, и по тому же маршруту «слетали» группой сразу несколько буеров. В ту же зиму совершались путешествия и гораздо дальше. К примеру, буер «Чертогон» добрался аж до мыса Стирсудден.
«В дальних походах, разумеется, присутствовал элемент риска, – писал Юрий Пантелеев, – но все кончалось благополучно: даже при авариях потерпевшие отделывались лишь синяками да шишками». В марте 1914 г. буер «Аур-2» ходил по льду залива в Койвисто (ныне – Приморск), а буер «Белка» – в Выборг. Правда, «Белка» не смогла подойти к самому городу – помешали промоины во льду. Той же зимой два буера отправились из Петербурга в Нарву. Для одного из них путешествие оказалось неудачным: на полном ходу он попал в полынью и разбился на мелкие части. Второй буер, «Ледок», сумел благополучно добраться до Нарвы.
По словам Юрия Пантелеева, за две зимы перед Первой мировой войной буерный спорт в Петербурге достиг неплохих результатов. Хотя в 1914 г. по организационным причинам петербургские буеристы не смогли принять участие в международных буерных гонках в Стокгольме, они намеревались следующей зимой провести такие же соревнования в Невской губе. Однако начавшаяся Первая мировая война сорвала все планы.
Аэробуеры и автосани
Попытки усовершенствовать буер, приделав к нему мотор, предпринимались не раз в начале ХХ в. Так, в начале 1905 г. в журнале «Воздухоплаватель» говорилось об изобретении инженера С.С. Неждановского – санях с «воздушным винтом для передвижения по снегу». А спустя два года на московской фабрике «Дукс» построили и испытали «лыжный автомобиль», сконструированный Ю.А. Меллером при содействии А.Д. Докучаева. Новое средство передвижения называли по-разному, многие считали его продолжателем буера и именовали аэробуером.
За годы перед Первой мировой войной конструкторы создали более десятка модификаций аэробуера. К примеру, в феврале 1910 г. в Петербурге испытывался аэробуер с бензиновым мотором, приводившийся в движение воздушным винтом.
Еще об одних испытаниях сообщалось в декабре 1910 г. в «Петербургском листке»: «На днях на взморье производились любопытные испытания новоизобретенных саней с турбинным двигателем. На обыкновенных легких санях установлена деревянная трубка, в которой вращается с необыкновенной быстротой турбина, приводимая в движение бензино-мотором. Во время испытаний сани развивали громадную скорость, доходившую до 5 километров за 3 минуты».
В начале марта 1912 г. состоялся экспериментальный пробег на «усовершенствованном аэробуере», снабженном мотором в 50 лошадиных сил. Буер был сооружен на средства коммерсанта Ушкова, давно уже интересовавшегося вопросами воздухоплавания. Благоприятная погода позволила произвести испытания. В два часа дня аэробуер стартовал из Невского яхт-клуба. На нем отправились в Кронштадт инженер Н.В. Ребиков, механик И.Ф. Савельев и известный авиатор А.Е. Раевский. В качестве проводника они взяли с собой матроса из яхт-клуба.
«Путь до Кронштадта, с обходом Лисьего Носа, был пройден всего в 26 минут, причем следует заметить, что иногда приходилось замедлять ход, объезжая перевалы, трещины и полыньи, – писал репортер газеты «Вечернее время». – По прибытии в Кронштадт спортсмены были встречены многочисленной толпой, привлеченной треском мотора». В обратный путь в Петербург аэробуер отправился в семь часов вечера, однако из-за темноты участникам путешествия пришлось вернуться. Они возобновили свой путь на утро следующего дня, взяв курс на Ораниенбаум, потом прокатили мимо Петергофа, Стрельны. Дойдя до морского канала, пошли вдоль петергофского берега, иногда достигая скорости до 80 верст в час, и спустя полтора часа добрались до Невского яхт-клуба.
Аэробуер (аэросани) на дистанции. Царское Село. 1911 г. Фотограф Карл Булла
20 января 1913 г. за Старой Деревней, возле Речного яхт-клуба, происходило испытание аэросаней, устроенное Императорским Российским автомобильным обществом. Соревновались на скорость и на способность двигаться по глубокому снегу. С этой целью участников испытания пригласили проехать по глубокому снегу около оконечности Крестовского острова. Способными передвигаться в таких условиях оказались аэросани графа Бертрана де Лессепса и Кегресса, которым жюри присудило золотые жетоны. Кроме них в испытаниях участвовали еще аэросани Русско-Балтийского завода под управлением знаменитого авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского и аэросани Меллера завода «Дукс». Кроме саней Кегресса, все остальные имели воздушные пропеллеры. Победителем соревнований стал Лессепс, однако дистанцию в один километр быстрее всех прошел Кегресс.
«Испытания привлекли большое число зрителей, к сожалению, немало стеснявших производство таковых, но очень ожививших и так уже весьма оживленный яхт-клуб, – сообщал корреспондент «Вечернего времени». – Среди заинтересовавшихся испытанием можно отметить представителей военного ведомства. Опытами графа Лессепса заинтересовалась и французская колония, были даже и члены монгольской депутации».
Однако, несмотря на хорошие результаты соревнований, они не обошлись без катастрофы. Беда случилась с аэросанями, управляемыми известным авиатором В.А. Лебедевым. Стартовав, он направил сани к Финскому заливу. Однако затем Лебедеву пришлось остановиться, поскольку дорогу преградил буер. Когда же Лебедев стал стартовать снова и заводить пропеллер, на беду, возле саней оказался директор верфи Речного яхт-клуба Кунн.
«Когда сани тронулись, тишину Финского залива прорезал душераздирающий, отрывистый крик и треск ломавшегося дерева, – описывал катастрофу репортер одной из газет. – Всем стало ясно, что случилось что-то ужасное. Через мгновение, когда все окружающие пришли в себя, то увидели следующую картину. На льду, в луже крови, с оторванной немного выше локтя левой рукой лежал Е.А. Кунн, а кругом валялись осколки разбитого пропеллера. Оказалось, что Кунн, отступив назад, попал левой рукой в пропеллер. Кунна, истекавшего кровью, положили в автомобиль и отправили в яхт-клуб, а оттуда после перевязки в больницу».
Тем не менее несчастье на испытаниях аэросаней не остановило ни спортсменов, ни конструкторов аэросаней. Незадолго до начала Первой мировой войны на Русско-Балтийском заводе начался серийный выпуск первых отечественных транспортных аэросаней. Использовались они не только для мирных, но и для военных целей.
В Первую мировую войну 25 аэросаней приняли боевое крещение на германском фронте, причем их оценил и неприятель: немецкий генерал Гинденбург, почувствовав особенности русской зимы, отдал приказ «О придании германской армии аэросаней различного назначения». А в 1921 г. трое аэросаней участвовали в штурме мятежного Кронштадта, причем одному экипажу удалось первым ворваться в крепость, а двое других погибли во время ожесточенного сражения, провалившись под лед в полынье, пробитой артиллерией восставших кронштадтцев.
Автоспорт: «Испытания на прочность и выносливость»
Первые автомобили в России появились в начале 1890-х гг. Мировая автомобильная промышленность тогда еще только зарождалась – прежде всего в Германии и Франции. В 1894 г. немецкая фирма «Бенц» отправила в Москву модель «Бенц-Вело», на следующий год автомобили этой марки стали поступать для продажи и в другие города Российской империи – Петербург, Москву, Одессу и т. д. Само слово «автомобиль» тогда еще не являлось общепринятым, и новое средство передвижения называли в России как угодно – «мотор», «моторная телега», «самоход», «само