Позже русский царь стал страстным любителем путешествий «на моторе», как тогда называли автомобиль. В дневниках и письмах Николая II стали регулярно появляться упоминания о поездках «на моторе».
В 1906 г. усилиями князя В.Н. Орлова создается гараж Его Императорского Величества. Он заказал десяток машин и подобрал высококвалифицированных шоферов. Сначала Орлов лично возил царя, а позже доверил особу императора французу Адольфу Кегрессу. Тот начал приобретать все новые и новые автомобили, принялся нанимать водителей, механиков и других специалистов. Если в 1908 г. под его началом работали 26 человек, то в 1913 г. – уже 80.
В придворном автохозяйстве служили лучшие специалисты не только из России, но и иностранцы. Зарабатывали они приличные по тем меркам деньги. Например, Адольф Кегресс, занимавший пост технического директора, получал 4200 рублей годового жалованья, а его подчиненные – не менее чем по 2000 рублей. Машин же к концу 1900-х гг. в царском гараже насчитывалось почти шесть десятков. Это было самое крупное и наиболее оснащенное автотранспортное предприятие России и один из самых больших автопарков в Европе.
В царском гараже были представлены автомобили 17 марок (в том числе и отечественных – заводов «Руссо-Балт» и «Лесснер»). Они делились на императорские («Делонэ-Белльвилль», «Роллс-Ройс», «Мерседес», «Рено» и «Пежо» – всего 10), которые обслуживали царя и его семью, а также свитские, фельдъегерские и автомобили дворцовой службы. Любимцем Николая II, бесспорно, являлся «Делонэ-Белльвилль», считавшийся в те годы очень надежным, долговечным и быстроходным автомобилем.
В дневнике Николая II за январь 1917 г. есть такая запись: «В два часа отправился со всеми детьми на снеговых моторах Кегресса в Пулково; проезжали по разным оврагам, спустились с горы, ехали прямо полями и болотами вдоль Гатчинского шоссе и вернулись через Баболово. Нигде не застряли, несмотря на глубокий снег, и вернулись домой в 4 часа очень довольные необычной прогулкой».
После Февральской революции большинство машин царя стали обслуживать Временное правительство. Затем, уже после Октябрьского переворота, царские автомобили образовали ядро гаража советского.
Что же касается самого Кегресса, то его деятельность в России закончилась вскоре после Февральской революции 1917 г. Он сдал все имущество царского гаража представителям Временного правительства, а сам с женой и тремя детьми уехал на одном из императорских «Бельвилей» в Финляндию, откуда вернулся на родину во Францию. Автомобильная деятельность Кегресса продолжалась и дальше, но уже за пределами России. Местом его работы, вплоть до самой смерти изобретателя в 1943 г., стала фирма «Ситроен». А тот самый «Бельвиль», проданный Кегрессом в Стокгольме владельцу небольшой гостиницы за полцены, прослужил новому хозяину еще добрый десяток лет.
Авиаспорт: «Безумству храбрых поем мы славу!»
«В настоящее время на первом месте, разумеется, стоит воздушный спорт», – провозглашал в феврале 1910 г. «Вестник спорта». Впрочем, в вопросе о воздухоплавании речь шла не только о спорте, а гораздо большем – задачах государственной важности. «Воздухоплавание становится в центре интересов национальной обороны, – отмечал на страницах «Петербургской газеты» журналист В. Авсеенко. – Не для спортивных развлечений, а ради государственных запросов нам необходимо во что бы то ни стало овладеть тайнами и средствами воздухоплавания в той же мере, в какой овладевают им наши соседи».
Приключения воздухоплавателей
Собственно говоря, история воздухоплавания в Петербурге началась с полетов воздушных шаров. Историки считают, что первый воздушный полет в России произошел в северной столице в 1803 г. Совершили его господин и госпожа Гарнерен, приехавшие в Петербург из Франции.
Потом об этом полете было забыто, и только в 1911 г. прежде не публиковавшиеся документы, посвященные необычному событию, обнаружились во французском МИДе в Париже среди бумаг «Корреспонденция из России». Они адресовались на имя французского министра иностранных дел Талейрана. Два из них представляли донесения французского посла в Петербурге генерала Гедувиля по поводу полетов Гарнерена, а третий – письмо самого аэронавта.
«Подъем на воздушном шаре господина и госпожи Гарнерен состоялся в прошлую субботу в присутствии всей императорской семьи, – писал генерал Гедувиль Талейрану в июле 1803 г. – Их павильоны были украшены национальными флагами Франции и России. Подъем этот был величественен и произвел громадное впечатление. Император выразил свое удовольствие. Аэронавты спустились в двух верстах от города».
А вот что сообщал Талейрану сам воздухоплаватель: «Гражданин министр. Ваше превосходительство сделало мне честь, рекомендовав меня России, и я был хорошо принят императором и императрицей. Я совершил полет восемь дней тому назад и заслужил всеобщее одобрение. Император прислал мне тысячу дукатов и дал мне исключительную привилегию на совершение аэронавтических опытов на его землях».
Еще одно свидетельство, найденное в петербургском государственном архиве, принадлежало женевскому пастору Дюмону. Он сообщал уникальные подробности о полете воздушного шара четы Гарнерен. По словам Дюмона, подъем шара состоялся на площадке Кадетского корпуса. За событием наблюдала большая толпа зрителей, причем организаторы сумели извлечь максимальную коммерческую выгоду. Места в первом ряду стоили по двадцать пять рублей, во втором – по пять рублей и в третьем – по два с полтиной.
«Подъем удался превосходно, – писал Дюмон. – Шар был виден во всем городе, в особенности с набережных, переполненных толпой. Народ говорил: „Вот ученый человек; наверное, это самый ловкий из всех людей в мире”, и всюду раздавались похвалы французам». Среди зрителей оказалось восемь или девять японцев, которые заинтересовали петербуржцев не меньше, чем полет шара. Оказалось, что эти японцы несколько лет назад потерпели кораблекрушение в русских водах возле Камчатки и теперь дожидались отправки на родину.
О полете воздушного шара предупредили крестьян во всех ближайших к Петербургу селах. Шар с Гарнеренами спустился в окрестностях Малой Охты, угодив в болото. Крестьяне подоспели на помощь и помогли французским аэронавтам выбраться из корзины.
Спустя некоторое время Гарнерен снова поднялся на воздушном шаре, но уже без супруги. Это произошло во время праздновании в Петергофе и снова – в присутствии императора и императрицы. На сей раз пассажиром стал русский офицер Львов. Полет оказался не менее удачным, и аэронавты благополучно спустились в шести верстах от Петербурга.
С середины XIX в. полеты воздушных шаров нередко становились «гвоздем» летнего сезона различных увеселительных заведений Петербурга, одновременно становившихся аренами всевозможных зрелищных мероприятий. К примеру, в «Заведении искусственных минеральных вод» – знаменитых «Минерашках», находившихся в Новой Деревне, – еще в середине XIX в. предлагались полеты воздушных шаров. К сожалению, не всегда они заканчивались удачно.
В конце лета 1847 г. 30-летний француз Август Леде, его петербуржцы знали исключительно как балетного артиста, предпринял полет на воздушном шаре из сада Кадетского корпуса на Васильевском острове. Последний раз до этого горожане видели полет воздушного шара в 1828 г., когда аэронавт Робертсон поднялся в воздух также из сада Кадетского корпуса. Поэтому на сей раз в городе царил настоящий ажиотаж. Зрители заполняли сад Кадетского корпуса, куда вход сделали платным, до отказа забили Исаакиевскую площадь и набережную Невы, чтобы следить за полетом.
Вскоре воздушный шар подхватило сильным ветром и быстро понесло вверх. Шар скрылся в облаках и. пропал. Несколько дней в Петербурге только и было разговоров, что о пропавшем воздухоплавателе. Лишь спустя полторы недели пришло известие, что шар Леде подобрали рыбаки на Ладожском озере, однако Августа Леде в нем не было. Что стало с ним – являлось загадкой. Предполагали, что Леде не имел возможности спуститься и выпрыгнул из воздушного шара. Поиски несчастного воздухоплавателя, предпринимавшиеся не раз, оказались тщетными.
До поры до времени воздушные полеты воспринимались как бесполезные забавы, пока над возможностью применения воздухоплавания не задумались в военных кругах. Большое внимание на русских военных произвели удачное использование воздушных шаров бразильской армией в боевых действиях против Парагвая в 1867 г., а также три свободных полета, совершенные молодым русским ученым М.А. Рыкачевым в Петербурге в 1868 и 1873 гг. для проведения метеорологических исследований.
Первым шагом по применению воздухоплавания в военных целях стало создание в Петербурге 6 декабря 1869 г. Комиссии во главе с героем обороны Севастополя генерал-инспектором по инженерной части Э.И. Тотлебеном. По его инициативе соорудили аэростат из отечественных материалов и стали производить опытные подъемы на территории Зоологического сада. Днем рождения русского военного воздухоплавания считается 1 августа 1870 г., когда во дворе Павловского военного училища подняли привязной аэростат, наполненный водородом. Немного позже два офицера-воздухоплавателя совершили первый полет протяженностью в 20 километров.
Однако впоследствии военное ведомство притормозило воздухоплавательные проекты. Полеты на воздушных шарах вновь стали уделом энтузиастов. Так, сохранились свидетельства, что летом 1880 г. в Новой Деревне, в увеселительном саду «Ливадия», устраивались регулярные подъемы воздушного шара. «Пятый воздушный полет шара „Ливадия”, – сообщали газеты в середине августа 1880 г. – Полет совершат г. Рудольф и г. N. N. На этот раз полет будет совершен с научной целью, ибо г. N. N. имеет в виду измерение при помощи инструментов как температуры воздуха, так и высоты самого полета, и произвести другие наблюдения в воздушном пространстве».
Сообщения прессы сохранили подробности этого воздушного путешествия. «Шар начал медленно и плавно подыматься, – рассказывали очевидцы, – держа направление на Финский залив, но потом быстро повернул к западу и описал полукруг. Шар достиг наибольшей высоты 7 ты