Вы видите, как люди умоляют и объясняют, что они личные друзья владельца яхты, но это ни к чему не приводит, потому что самого его нет на его собственной вечеринке. Это секрет настоящего миллиардера: закатить вечеринку, а самому поужинать в другом месте.
Женщины, кажется, приглашены на яхту по единственному параметру – максимального отсутствия одежды. Как ни странно, вечеринка все-таки обычно начинается, хотя каждый гость весь вечер проводит в уверенности, что беседует с самым важным человеком в комнате. Пример. Я собирался представиться Мартину Уитмаршу[167], боссу McLaren. Но он разговаривал с каким-то индийцем, который был важнее, чем я, поэтому на меня не обращали внимания. И делали это настолько демонстративно, что большую часть вечера я разговаривал с каютным юнгой.
На следующее утро вы просыпаетесь с раскалывающейся головой. Что еще ужаснее, кто-то засунул в пчелиный улей микрофон, звук от которого разносится через мощную, как у Grateful Dead[168], систему колонок по всему княжеству. Вы пытаетесь найти нурофен и вдруг ощущаете явное приглашение от некой особы, которая рухнула рядом с вами на диван. Милая девушка. Все бы ничего, вот только этот кадык…
Потом вы думаете, что хорошо бы пойти в боксы. Но между вашей яхтой и огромными конюшнями «Формулы-1» – полоска воды в 1,5 м. И пересечь ее в потрепанной шлюпке с миксером Kenwood вместо мотора стоит 20 евро, то есть больше евро за ярд. Кажется, частный самолет обошелся бы дешевле.
Да и все равно это бесполезно, потому что для получения выписанного Берни Экклстоуном[169] пропуска нужно пройти барьер, который нельзя миновать без пропуска. «Non», – говорит вам охранник.
Пропуски – это, возможно, самое важное на Гран-при Монако. Да, нужно весь день курить сигары размером с телеграфный столб и носить красные брюки. Конечно, это важно. Но прежде всего нужно, чтобы на вас было как можно больше пропусков. Много пропусков – это много связей. Нет пропусков – значит придется заплатить еще 20 евро, чтобы вернуться на лодку.
Потом начинается гонка. И даже несмотря на то, что яхта, на которой я остановился, была размером с колонну Нельсона, причем я забрался на радиолокационную мачту, все, что я мог различить, были верхние части воздухозаборников болидов, и то недолго, пока они проносились мимо бассейна.
Поэтому я пошел в каюту посмотреть гонку по телевизору. Все было хорошо, только я не слышал, что говорит Мартин Брандл[170], из-за назойливого грохота. Это странно. По большей части спорт можно прекрасно смотреть и без того, чтобы кто-то комментировал происходящее. Но в «Формуле-1» действительно необходим мистер Брандл, чтобы он рассказал, почему никто не пытается обогнать впереди идущую машину. Иначе кажется, что просто двадцать два худеньких парнишки катаются по городу.
Открою вам секрет. Никто из тех, кто был на этих яхтах, гонки не видел. Никто из тех, кто живет в Монако в квартирах, – тоже. На самом деле больше нескольких футов автодрома было видно только настоящим фанатам в футболках с логотипом Vodafone[171], которые утром приехали на поезде и вскарабкались на холм за дворцом. И они, по всей вероятности, решили, что овчинка не стоила выделки.
По крайней мере я все чаще думаю так о «Формуле-1». Мне нравится сама идея посмотреть на то, как гоняют на болидах. Но я все больше и больше убеждаюсь, что современная «Формула-1» – это телегеничная наука. Это серьезные парни, уткнувшиеся в ноутбуки и потом выдвигающие протесты против самых что ни на есть мелочей. А в Монако, гран-при которого считается кульминацией сезона, торжествует наука на большом и безвкусном свадебном торте. Я лучше посмотрю уличные гонки в Уэйкфилде.
Более того. Было время, когда считалось, что «Формула-1» служит стартовой площадкой для новых идей и технологий, которые когда-нибудь будут внедрены в повседневные машины. Но подозреваю, что даже на это она больше не способна.
Это замечание вплотную подводит меня к Mazda CX-5. Таких машин, как эта, на рынке множество. Они носят название кроссоверов или паркетников и очень популярны среди мамаш, отвозящих детей в школу, и любителей трейлерного туризма. И я никак не пойму, в чем хоть какое-то сходство этих людей с гонщиками «Формулы-1».
В Британии среди этих машин лучше всего распродается Nissan Kumquat – нет, на самом деле она называется не так, но меня ни разу не волнует, как именно. Но единственная причина, почему же она так хорошо распродается, состоит в том, что тут она и производится.
На бумаге лучше всего выглядит Mazda. Ее дешевле купить, дешевле застраховать, дешевле заправить и дешевле заплатить налоги по сравнению с большинством конкурентов. Она быстрее и мощнее многих из них. На бумаге даже и думать не надо. Победитель известен.
На дороге машина тоже неплоха. Ощущения от поездки очень хорошие. Руль подсоединен к передним колесам, и когда вы переключаете передачу, то 2,2-литровый дизельный двигатель становится чуть тише. Это, полагаю, основной недостаток автомобиля. Он немного скучный. Нет, вычеркните это. Он катастрофически скучный. Это Джейн Остин с круиз-контролем.
Нет вообще ничего интересного. Ни системы рекуперации кинетической энергии. Ни коробки передач с переключателями. Ни углеволокна. Никаких аэродинамических улучшений. Это машина для реального мира. А вот Гран-при Монако для реального мира совсем, совсем не подходит.
Где фермер Джайлс ест свой пирог со свининой?Range Rover Sport SDV6 Autobiography
В старые добрые времена, когда еще можно было выручить несколько шиллингов, обрабатывая землю, фермеры могли позволить себе иметь две машины. Обычно это были Land Rover, на который можно было опереться, вгрызаясь в пирог со свининой, и, например, Humber – для выездов на праздники в Berni Inn.
Но потом покупатели вбили себе в голову, что правильная цена за пинту молока на шесть пенсов меньше, чем стоимость производства. Они также решили, что хлеб должен стоить пенс за буханку, а мясо вообще должно быть бесплатным. Теперь фермеры уже не могли позволить себе две машины.
К счастью, в 1970 году Land Rover пришел на выручку, предложив нечто под названием Range Rover. Решение оказалось отличным – первый в мире двухцелевой автомобиль. Всего за 2000 фунтов вы получали машину, которая нормально ездила со свиньями в кузове, а после рабочего дня можно было слегка сполоснуть этот кузов и использовать авто в качестве комфортабельного лимузина для поездки с миссис Фермер в театр.
Последний Range Rover Sport тоже подходил для двух целей. Он хорошо работал и в Уилмслоу, и в Олдерли-Эдж. Он устраивал и футболистов, и их жен. Днем можно было развозить на нем медикаменты, а вечером он превращался в прекрасный окопчик, если возникала необходимость пострелять.
У многих моих знакомых есть то, что я зову настоящим Range Rover. Честно говоря, я вообще не могу припомнить, у кого из моих британских друзей его нет. Но я знаю только одного человека, у которого есть Sport. И зовут его Гэри, так написано на его бейджике.
Основная проблема Range Rover Sport в том, что это вообще не Range Rover. На самом деле он основан на Discovery, то есть поставляется со сложной системой двойных шасси. Это делает его тяжелым. Следовательно, никакой он не Sport.
Другая проблема состоит в задней части. В настоящем Range Rover она разделяется, и заднюю половину в случае чего можно использовать как сиденье. У Sport такой функции нет. Это просто обычный хетчбэк типа Volkswagen Golf.
Эта машина мне никогда не нравилась. Я считал, что это больше маркетинговый ход, чем результат настоящей инженерной работы. Схожие опасения у меня были и по поводу новой модели, которая только что вышла на рынок. Проблема очень проста. Вот уже 43 года Land Rover доказывает, что можно создать машину, которая будет прекрасно себя вести на бездорожье и при этом будет комфортабельной, тихой и безошибочной на дороге. Но если эту машину нагрузить еще одной целью, добавив спортивные элементы, кончится это паршиво.
Представьте себе, например, крепкие башмаки. Их можно носить и при прогулке по сельскому бездорожью, и при фланировании по Сент-Джеймс-стрит. Но для стометровки они не годятся, если только не хотите продуть. А именно этим Range Rover Sport и пытается стать – ботинками, в которых можно ходить не только по болотам и по центральному Лондону, но и на корте для сквоша.
У спорткара должно быть прямое и быстрое рулевое управление. Но в Range Rover на неровностях руль корежится и дергается. У спорткара должна быть жесткая подвеска, а это именно то, что совсем не нужно на вспаханном поле. Да и на М40, что уж там.
Поэтому я с предубеждением садился в Range Rover Sport. Но выбирался оттуда в некотором изумлении, потому что инженерам Land Rover каким-то образом удалось совершить невероятное.
Сразу скажу: машина не спортивная. Чувствительность к открытию дроссельной заслонки слишком медленная, а двигатель в моей тестовой машине был уж слишком дизельным. Рулевое управление хотя и оказалось быстрее, чем я ожидал, но все же не настолько быстрым, как, например, в Ferrari F12. Но налет спортивности все же ощущается, и это уже хорошо.
В динамическом режиме придется забыть про комфорт, но надо сказать, что для такой большой машины скорости реально впечатляют. Насколько? Как насчет прохождения поворота Крейнера в Донингтоне на скорости 100 миль в час (160 км/ч)? Наверное, такой скорости можно добиться и от настоящего Range Rover, но это будет очень опасно.
Потом я поехал посмотреть на благотворительную организацию, которую в шутку называю фермой, и здесь, честно говоря, автомобиль мало чем отличался от своего настоящего брата. Он имеет ту же простую в управлении систему, которая предупреждает машину о том, насколько замысловат лежащий впереди ландшафт, так что та понимает,