Проблема заключалась в конфликте между исследовательской организацией и производственными подразделениями, параллельно разгорался конфликт между высшим руководством и главами подразделений. Предмет конфликта был прост: Пьер С. Дюпон предложил заменить традиционно выпускаемые корпорацией двигатели с водяным охлаждением двигателем, охлаждаемым воздухом, – новая революционная разработка Кеттеринга.
История началась в 1918 году, когда Кеттеринг начал экспериментировать с двигателем с воздушным охлаждением в одной из своих мастерских в Дейтоне. К этому времени двигатели с водяным охлаждением уже использовались в США на автомобилях Franklin и других. Известный на тот момент принцип воздушного охлаждения заключался в отведении излишков тепла через стенки двигателя: к ним крепились теплообменные пластины, которые обдувались вентилятором. На автомобилях Franklin применялись чугунные пластины. Кеттеринг предложил изготавливать теплоотводящие пластины из меди, так как теплопроводность меди на порядок выше, чем чугуна, и крепить их к стенкам двигателя с помощью пайки или сварки. Это была совершенно новая технология как в области двигателестроения, так и в металлургии. Кеттеринг обнаружил ряд сложных конструкторских проблем, связанных с расширением и сжатием этих двух металлов, но он уже нашел решения и даже проверял некоторые из них на практике. Оставались еще вопросы производства, но к ним, естественно, следовало приступать позже.
Двигатель с воздушным охлаждением выглядел очень перспективным. Он позволил бы избавиться от громоздкого радиатора и системы прокачки воды, а также уменьшить количество деталей двигателя, его вес и стоимость и одновременно повысить его производительность. Если бы удалось реализовать все эти возможности, такой двигатель действительно совершил бы «революцию» в отрасли. Но от формулирования принципа до физической реализации двигателя – очень длинный путь. Достаточно вспомнить, сколько лет потребовалось для создания первых пригодных для практического применения реактивных двигателей для самолетов и ракет, а двигатели внутреннего сгорания с водяным охлаждением достигли уровня 1921 года лишь благодаря непрерывным усилиям всей отрасли с конца XIX века. Тем не менее, несмотря на небольшой практический опыт работы с новым двигателем, Кеттеринг был настроен очень оптимистично в отношении нового воздушного охлаждения. На тот момент он имел очень хорошую репутацию в области автомобилестроения благодаря своим революционным работам в области систем автозапуска, зажигания и предотвращения возгорания. Кроме того, в области авиастроения он продвинулся настолько далеко, что уже экспериментировал с беспилотным самолетом.
7 августа 1919 года Кеттеринг выступил перед финансовым комитетом, где сообщил о своих разработках двигателя с воздушным охлаждением и результатах экспериментов с топливом – последние выполняли компании Dayton Metal Products и Dayton Wright Airplane; их стараниями была открыта возможность добавлять в бензин тетраэтиловый свинец, чтобы получать этилированный бензин. Я принимал участие в подготовке этой встречи. Я знаком с Кеттерингом с 1916 года, когда компания Dayton Engineering Laboratories вошла в состав United Motors, и постоянно следил за его работой. За день до совещания в финансовом комитете Кеттеринг встретился с президентом Dayton Metal Products Харольдом Е. Телботтом (Harold E. Talbott), Хаскелом, Раскобом и мной, чтобы обсудить подготовку к приобретению компанией General Motors активов компаний из Дейтона – Domestic Engineering, Dayton Metal Products и Dayton Wright Airplane. Итог был подведен на совещании комитета 26 августа 1919 года. Дюрант и Дюпон отчитались о ситуации с дейтоновскими компаниями, в частности, было сказано, что «господин Чарльз Ф. Кеттеринг… играет ключевую роль и что исключительно важно заполучить все время и внимание господина Кеттеринга, а также поставить его во главе новой лаборатории в Детройте… и, по мнению господ Дюранта, Хаскела, Слоуна, Крайслера и других, господин Кеттеринг более чем желателен и ценен для корпорации на этом посту…». В протоколе финансового комитета говорится:
«Президент [Дюрант] рассказал комитету о двигателе с воздушным охлаждением, который разрабатывается в компании Dayton Metal Products, и о его возможном будущем, а также о том, что это изобретение еще не настолько хорошо изучено, чтобы можно было говорить о его гарантированном будущем, но шансы на успех вполне благоприятны, и если это окажется именно так, то эта инвестиция принесет отличные финансовые результаты».
Таким образом, мы заполучили Кеттеринга, дейтоновские активы и двигатель с воздушным охлаждением – так началась большая глава в истории General Motors.
Прошел год, и утекло много воды. Вскоре после того как Дюпон занял пост президента General Motors, 2 декабря 1920 года, Кеттеринг доложил ему: «Небольшой двигатель с воздушным охлаждением типа Ford готов к внедрению в производство». Кеттеринг предложил произвести и испытать небольшое количество автомобилей, и если результаты порадуют, в 1921 году выпустить 1,5–2 тыс. автомобилей.
Несколько дней спустя, 7 декабря 1920 года, чтобы изучить состояние дел на месте, в Дейтон отправилась делегация: Пьер С. Дюпон, Джон Дж. Раскоб, Дж. А. Хаскел, К. У. Циммершид, который в то время был главным менеджером Chevrolet, секретарь финансового комитета С. Д. Хартман-младший и я. Пока мы добирались на поезде в Дейтон и обратно, мы успели обсудить ряд проблем, в том числе и двигатель с воздушным охлаждением. Вот что зафиксировано в протоколе:
«После детального обсуждения участники пришли к единодушному мнению, что прежде чем говорить о каком-либо промышленном производстве, разрабатываемый в Дейтоне автомобиль нужно испытать – много опытных образцов и в самых жестких условиях. Когда полезные качества нового автомобиля будут подтверждены, его производство следует наладить на линии Chevrolet, и он заменит существующую модель 490».
На тот момент «модель 490» представляла собой стандартный недорогой автомобиль Chevrolet, который не мог конкурировать с продукцией Ford. Вопрос нового двигателя стоял очень серьезно, возможно, это был главный вопрос для General Motors на рынке массового производства.
Поэтому неудивительно, что 19 января 1921 года, на одном из первых совещаний в этом году, новый исполнительный комитет решил провести сравнительное исследование двигателей с воздушным и водяным охлаждением (последний – на Chevrolet 490). Все члены комитета понимали, что никаких существенных изменений в модель 490 в следующем модельном году, начинающемся осенью 1921 года, внести невозможно «и что надо дождаться результатов разработки двигателя с воздушным охлаждением, прежде чем принимать решение об изменениях планов на производственный год, начинающийся в августе 1922 года». Поэтому мы решили дождаться автомобиля с воздушным охлаждением и пока ничего не предпринимать в плане доработки старой модели 490. Я говорю «мы решили», потому что исполнительный комитет всегда принимает решение коллегиально, как единый орган.
Две недели спустя мы заняли более жесткую позицию, решив «разрабатывать двигатель с воздушным охлаждением сначала для недорогого автомобиля, который будет производиться в подразделении Chevrolet, и проинформировать об этом господ Кеттеринга и Циммершида». Это, по сути, был приказ, а что касается Chevrolet, то на карту было поставлено все.
В следующие две недели мнение исполнительного комитета было дополнено предложением взять в программу воздушного охлаждения еще один автомобиль – Oakland с шестицилиндровым двигателем. Но исполнительный комитет отметил «большую неуверенность» в своих рядах по этому вопросу и запросил отчет от аппарата советников, главой которого был я. Я отлично помню, что «большая неуверенность» четырех членов комитета была в основном в моей голове. Это станет очевидным далее. Но комитетом твердой рукой правил президент Дюпон. Он настаивал на программе воздушного охлаждения, которую твердо решил развивать.
Спустя неделю, 23 февраля 1921 года, на встрече, где я не присутствовал, исполнительный комитет быстро принял новые решения. «Предполагается, – говорится в протоколе, – что испытываемый сейчас автомобиль с четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением займет нишу с самой низкой ценой, а вторым будет автомобиль с шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, который предполагается продавать примерно за 900–1000 долларов». Кеттеринг получил распоряжение «спроектировать и изготовить шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением». Но комитет заметил, что «серийное производство должно начаться, только если будут получены успешные результаты тщательных испытаний нескольких [пробных] автомобилей». Кеттеринг, который присутствовал на совещании вместе с Моттом и Бассеттом, сообщил, что результаты испытаний обоих автомобилей он ожидает получить к 1 июлю 1921 года и что подготовку к производству «четверки» с воздушным охлаждением можно начать с 1 августа, чтобы к 1 января 1922 года приступить к серийному производству автомобиля. На собрание был приглашен Циммершид из Chevrolet, который и доложил о программе своего подразделения. Он хотел начать серийное производство «четверки» с воздушным охлаждением в августе 1922 года. Он сказал, что они усовершенствовали модель 490 с водяным охлаждением и спроектировали для нее новый кузов. Так выяснилось, что исполнительный комитет и подразделение Chevrolet двигались в разных направлениях.
В Дейтоне в мае 1921 года Кеттеринг проводил испытания автомобилей обоих типов и докладывал, что готовой к производству с равной вероятностью может как «четверка», так и «шестерка». Седьмого июня исполнительный комитет решил, что надо создать небольшое производственное отделение – что-то типа пилотного проекта – в подразделении General Motors Research Corporation (позже оно получит название Research Laboratories) в Дейтоне с максимальной производственной мощностью 25 автомобилей в день.