Действительно, после того как мы отказались от программы двигателя «с медным охлаждением» летом 1923 года, инженеры Chevrolet под руководством Ханта активно приступили к переработке старого автомобиля в модель 1925 года, получившую название K Model. Помимо прочих особенностей, K Model отличалась удлиненным кузовом, расширенным пространством для ног, окраской Duco, единым ветровым стеклом с автоматическими стеклоочистителями на всех закрытых кузовах, потолочным плафоном освещения в кузовах «коуч» и «седан», звуковым сигналом Klaxon, улучшенным сцеплением и надежным картером заднего моста, заменившим старую проблемную модификацию. Модель нельзя было назвать радикально новым автомобилем, но она была намного лучше предшественников, а перечисленные характеристики давали представление о том, что мы собираемся делать дальше. K Model появилась в 1925 году, когда рынок был на подъеме, и быстро восстановила положение Chevrolet. В тот год с завода было отпущено 481 тыс. автомобилей и грузовиков, что на 64 % больше, чем в 1924 году и на 6 % выше пика 1923 года.
В 1925 году продажи Ford остались примерно на том же уровне – около 2 млн автомобилей и грузовиков. Но так как в целом рынок в этом году значительно вырос по сравнению с 1924 годом, относительная доля Ford снизилась с 54 % до 45 % – явный признак опасности, на который господину Форду следовало бы обратить внимание. Тем не менее он удерживал почти 70 % рынка автомобилей нижней ценовой категории, а его автомобиль типа «туринг» за 290 долл. – без стартера и без ободов со съемными бортами – казался непобедимым в этой нише. В 1925 году автомобиль Chevrolet типа «туринг» стоил 510 долл., но, исходя из дополнительных возможностей, его не совсем можно было сравнивать с Ford. Седан Ford со стартером и с ободами со съемным бортом тогда продавался за 660 долл., а Chevrolet K Model стоил 825 долл. Chevrolet предлагала дилерам более высокую скидку, чем Ford, что давало выигрыш при встречной продаже.
Луи Шевроле – американский автогонщик и автомобилестроитель швейцарского происхождения. Друг Уильяма Дюранта, в 1916 году Луи продал акции Chevrolet холдингу General Motors.
В то время в своем внутрикорпоративном программном заявлении Chevrolet заявила: наша цель – создать в общественном сознании мнение, что в расчете на каждый вложенный доллар Chevrolet дает потребителю больше, чем Ford. На самом деле, когда речь шла о сравнимых по оборудованию и оснащению автомобилях, цена Ford была ненамного ниже цены на Chevrolet. Что касается качества, то мы предложили продемонстрировать потребителю, что, хотя наши автомобили дороже на X долларов, они на X+Y долларов лучше. Мы также заявили о намерении регулярно улучшать нашу продукцию. По большому счету, мы ожидали, что Ford не будет развиваться. Мы запустили этот план в действие, и он сработал, как и планировалось.
Тем не менее, несмотря на успех Chevrolet K Model, цена этой модели все равно оказалась не настолько более привлекательной, чем Ford Model T, чтобы вызвать такой отток потребителей из занимаемой Ford ниши, на который мы рассчитывали. Мы намеревались продолжить улучшать автомобиль и со временем снизить цену на K Model, если позволит наше положение.
Как мы декларировали в нашей политике производства и сбыта в 1921 году, мы проводили сравнительный анализ любого нашего автомобиля с другими автомобилями, сходными по цене или конструкции. Поэтому, сравнивая Chevrolet с более дешевым Ford, стоило посмотреть, какую позицию занимает Chevrolet по отношению к аналогичным продуктам конкурентов, но из верхней части ценового диапазона. Этот вопрос сильно заботил нас при планировании седана 1925 года Chevrolet K Model, который мы готовили в 1924 году, и на то были серьезные причины.
Одного взгляда на прайс-лист General Motors в тот год достаточно, чтобы понять, что план 1921 года был слишком умозрительным и идеалистичным. Цены на все еще доминирующие на рынке в 1924 году автомобили с кузовом «туринг» выглядели так: Chevrolet – 510 долл., Olds – 750 долл., Oakland – 945 долл., четырехцилиндровый Buick – 965 долл., шестицилиндровый Buick – 1295 долл. и Cadillac – 2985 долл.
Самые очевидные пробелы в этой линейке – между Cadillac и шестицилиндровым Buick вверху и между Chevrolet и Olds внизу. Чтобы закрыть «дыру» между стандартным Cadillac и шестицилиндровым Buick, я предложил Cadillac подумать над созданием автомобиля семейного типа, который стоил бы около 2 тыс. долл., – в результате мы получили знаменитый автомобиль La Salle, увидевший свет в 1927 году. Но со стратегической точки зрения самым опасным оставался пробел между Chevrolet и Olds. Он был достаточно большим и емким, чтобы его мог занять конкурент, с которым подразделению Chevrolet потом пришлось бы бороться. Это был очень важный пробел – ведь в этом секторе присутствовал реальный рыночный спрос, требующий удовлетворения, и сюда мог прийти конкурент и атаковать Chevrolet так, как Chevrolet должен был атаковать Ford. Вот как мы приняли одно из самых важных решений в истории General Motors, а именно: заполнить расположенную выше Chevrolet нишу совершенно новым автомобилем с новым шестицилиндровым двигателем. Мы полагали, что в плане конструкции автомобиля будущее за шестью и восемью цилиндрами. Тем не менее, чтобы наша стратегия была эффективной, пробел следовало заполнить автомобилем, способным привлечь массового потребителя, потому что в противном случае новый автомобиль оттянул бы часть покупателей от обычного Chevrolet и снизил бы его экономический выигрыш, что привело бы к потерям для обеих моделей. Поэтому мы решили, что новый автомобиль надо разрабатывать в координации с Chevrolet, чтобы удалось использовать выигрыш от объема в Chevrolet.
Впервые идею такого автомобиля мы обсуждали втроем – Хант, Крейн и я – спустя несколько месяцев после того, как я стал президентом. В период, когда мы активно разрабатывали двигатели с разными типами охлаждения, мы получили полезный опыт, пытаясь создать кузова и шасси двойного назначения – для двигателей как с «медным», так и с водяным охлаждением. Теперь мы обсуждали разработку шестицилиндрового автомобиля, в котором бы использовались по возможности части кузова и шасси Chevrolet, вписывающиеся в новую конструкцию. Что касается «шестерки» Chevrolet, то это должен быть более мягкий в движении автомобиль, чем «четверка», с более длинной колесной базой, бо́льшим объемом двигателя и мощностью, а также более тяжелый. Основными элементами новой, предложенной Крейном конструкции были более длинная рама с расположенными выше шпангоутами, более тяжелый передний мост и шестицилиндровый короткоходный двигатель с L-образной головкой.
Пока в техническом комитете корпорации работали над конструкцией, меня продолжали мучить сомнения, как вписать новый автомобиль в общую картину выпускаемого подразделением ассортимента продукции. Ханнум, управляющий Oakland, предложил услуги своего подразделения для проведения этапа разработки. Мой ответ ему от 12 ноября 1924 года показывает, как я тогда относился к новому автомобилю с точки зрения координации с Chevrolet и конкурентной обстановки:
«Ваше письмо от 11 октября застало меня в Детройте, но, как Вы помните, у меня не было четкого мнения относительно так называемого автомобиля Pontiac. В некотором смысле у меня нет готового решения о разработке автомобиля Pontiac, поэтому я не отвечал на Ваше письмо, хотя очень внимательно прочел его несколько раз, стараясь выработать позицию, которая позволит создать оптимальную политику.
Я был совершенно уверен с самого начала и верю сейчас, что для такого автомобиля определенно есть место. Кроме того, если General Motors не займет его, то рано или поздно это сделает кто-то другой. Если бы у General Motors не было конкурентов, то я не уверен, что так беспокоился бы об этом, но, к счастью для нас, мы не одни, поэтому надо всегда учитывать, что могут предпринять другие.
В процессе обсуждения была сформулирована одна сложность – возможность в процессе реализации идеи отойти от участия Chevrolet. Каждый раз, когда возникает этот вопрос, кто-то из парней рвется сделать что-то новое, но суть в том, что если этим парням дать добро, то мы получим второй автомобиль Olds, или, возможно, Oakland, или, что более вероятно, еще один Buick или Cadillac. Иначе говоря, мы никогда не добьемся успеха, если не будем придерживаться изначальной задумки, а точнее, шасси Chevrolet с шестицилиндровым двигателем. И я думаю, что Вы согласитесь со мной.
В таких обстоятельствах я определенно пришел к заключению, что единственное, что можно сделать без создания дополнительных сложностей, – поручить задачу конструкторскому отделу Chevrolet. В этом случае у нас будут все возможности получить максимум от Chevrolet в противовес другому подходу – использовать что-то новенькое из-за естественной и очень правильной склонности независимого конструктора вселять в свое творение собственные идеи и индивидуальность, возможно, в ущерб автомобилю. Мы не можем допустить, чтобы это произошло в ущерб данной конкретной разработке, которая должна выполняться в Chevrolet, если мы действительно хотим воспользоваться имеющимися у Chevrolet узлами, заводами и сборочными линиями – как в начале, так и в будущем, когда надежды на массовый спрос оправдаются.
Поэтому я обсуждал этот вопрос с господином Кнудсеном, и мне кажется, что мы должны передать все наши наработки господину О. Е. Ханту и его главному инженеру, позволить им все тщательно взвесить и разработать для нас шестицилиндровый двигатель с использованием имеющихся у него процессов проектирования и с учетом того, какую картину, по его мнению, планируется получить в конечном итоге. Фактически в Chevrolet должны самостоятельно экспериментировать с разработкой двигателя, и эти два процесса должны идти параллельно…»
В этот же день я обобщил свои мысли по этому предмету в отчете исполнительному комитету, который озаглавил «Статус так называемого автомобиля Pontiac». Я приведу выдержку из отчета, касающуюся затрат, конкурентов, координации и распределения ответственности в корпорации, – решение должно раз и навсегда прояснить все эти вопросы: