Дизайн
В последние годы чрезвычайно выросла важность дизайна автомобилей, это объясняется необходимостью ежегодного обновления моделей и исключительно высоким уровнем проектирования в автомобильной промышленности. Разработка дизайна автомобилей как организованная командная деятельность появилась в корпорации General Motors в конце 1920-х годов. Начиная с 1928 года дизайн и проектирование в корпорации «шли рука об руку» в непрерывном взаимодействии, что и обусловило современный стиль General Motors.
Первые тридцать лет в истории отрасли – до конца 1920-х годов – главными в проектировании автомобилей считались инженеры. О. Е. Хант в письме ко мне так охарактеризовал этот этап:
«Первое время даже комфорт был вторичен, а внешнему виду, экономичности и прочему уделялось очень скудное внимание (если вообще уделялось). Инженеры занимались абсолютно всем и полностью доминировали. Иногда они даже выдвигали столь нерациональные требования, чтобы все их идеи относительно дизайна соблюдались до последней буквы, без учета производственных возможностей, сложности обслуживания или стоимости. Даже реклама и меры по стимулированию сбыта отражали преимущественно взгляды инженеров на желаемые свойства и характеристики автомобиля…»
К 1920 году у нас было две категории инженеров: одни занимались проектированием, а другие производством, и отношения между ними были несколько напряженными, что не могло не влиять на конструкцию автомобиля. Проблемы, возникающие у инженеров-технологов при организации массового производства, часто побуждали их отказаться изменений в конструкции продукта. Для них это было лишней головной болью. Но в середине 1920-х годов на инженеров-конструкторов стали давить специалисты по продажам. И конструкторам пришлось прислушиваться к ожиданиям рынка – пока в основном в терминах исключительно инженерного подхода. Со временем они довели свое мастерство до очень высокого уровня: им удалось создавать не просто красивые, но и технически совершенные устройства, если говорить о современных автомобилях с бензиновым двигателем.
Теперь их способности направлены на решение задач, сформулированных дизайнерами. Нынешний потребитель принимает как должное инженерное великолепие всех конкурирующих марок автомобилей, и результаты продаж сильно зависят от особенностей дизайна. Дизайн автомобиля – это не только дань моде, автомобильная промышленность вынуждена прислушиваться к «законодателям парижской моды», и горе компании, которая это игнорирует.
Компания General Motors как производитель следует этой тенденции отрасли и желаниям потребителя. В конце Второй мировой войны мы составили прогноз: наиболее привлекательными еще долгое время в автомобиле будут внешний вид, автоматическая трансмиссия и двигатели с высокой степенью сжатия – именно в таком порядке. Так и оказалось.
Насколько сильно следует изменять дизайн при выпуске каждой модели – очень деликатный вопрос. Детали новой модели должны быть новаторскими и привлекательными настолько, чтобы создать спрос на эту новизну, а кроме того, вызвать некоторую неудовлетворенность прошлыми моделями в сравнении с новой, но при этом и последняя, и более старые модели должны оставаться достаточно хорошими для обширного рынка подержанных автомобилей. Мы настаиваем: каждое семейство автомобилей General Motors должно сохранять свой характерный стиль, чтобы с первого взгляда было ясно, что перед тобой: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick или Cadillac. Дизайн должен быть конкурентоспособным на рынке. Для выполнения этих сложных требований требуется высокое мастерство и талант художника. В отделе дизайна General Motors работает более 1,4 тыс. профессионалов, и от их работы в большой степени зависит успех продукта.
Массовое производство неизбежно накладывает на дизайн определенные ограничения. Огромные расходы для создания новых моделей (в некоторые годы сумма доходила до 600 млн долл.) заставляют думать о стоимости каждого предлагаемого изменения. General Motors удается несколько снизить стоимость переоснащения автомобилей в рамках нового дизайна за счет совместного использования основных деталей базовой комплектации. Кроме того, для уменьшения расходов на оснастку мы стараемся проводить серьезный рестайлинг не каждый год, а с интервалом в два-три года.
Начиная с 1928 года дизайн и проектирование в корпорации «шли рука об руку».
На работу дизайнеров влияет ряд факторов. Они взаимодействуют с производственными подразделениями, отделением Fisher Body и инженерами в подразделениях, кроме того, их работу регулируют решения инженерной стратегической группы. В прошлые годы стиль подчинялся инженерным требованиям, которые выставляли производственные подразделения. Сегодня же он оценивается скорее с позиций потенциальной привлекательности. Конструкторские и производственные подразделения приспособились к необходимости следовать требованиям дизайна, так же как сам дизайн был адаптирован к массовому производству.
На заре автомобилестроения в США существовал определенный подход к конструированию автомобиля, которого многие годы придерживались почти все производители. Например, считалось, что радиатор должен быть на одной линии с передним мостом, а заднее сиденье должно располагаться точно над задним мостом, и это определяло высоту автомобилей – жесткие связи между мостами и кузовом старого автомобиля означали, что автомобиль должен быть высоким. Но до середины 1920-х годов это не имело большого значения, поскольку автомобилестроители выпускали в основном открытые машины.
Постепенно автомобили обрели достаточно привлекательный дизайн. В 1919 году 90 % выпускаемых машин составляли двухместные автомобили с открытым верхом (родстеры), которые обладали четким лаконичным стилем. Плавные линии кузова, плоские двери и самая характерная черта – высокий и длинный капот. Автомобиль тогда использовали в основном для спорта и удовольствия, а не для ежедневных поездок и работы. Дизайн в полной мере отражал такое понимание назначения автомобиля. Главной проблемой, естественно, была погода. Двадцать лет мы защищались разнообразными резиновыми плащами, шляпами, автомобильными пледами и другими подручными средствами. Почему-то потребовалось много времени, чтобы понять: чтобы оставаться сухим в машине, надо не впускать погоду внутрь. Автомобиль стал закрытым, он стал выглядеть так, каким мы его видим сегодня.
Программа товарной политики General Motors 1921 года подчеркивает «чрезвычайную важность дизайна для продаж». Но я впервые занялся вопросами дизайна на практике только в 1926 году, когда на рынке стали преобладать закрытые автомобили. В то время внешний вид закрытого авто оставлял желать лучшего. Эпоха напоминающих кареты элегантных машин ручной сборки на заре автопромышленности осталась в прошлом и была практически забыта. Совершенный открытый автомобиль устарел. Новый закрытый автомобиль оказался высокой нескладной штуковиной с узкими дверьми и высокой поясной линией (между окнами и нижней частью кузова), поднятой над и так уже сильно задранным капотом. В 1926 году General Motors производила закрытые машины высотой 70–75 дюймов (178–191 см) и выше, а в 1963 году – 51–57 дюймов (130–145 см). Так как кузов не перекрывал раму автомобиля, эти машины были очень узкими: 65–71 дюйм (165–180 см) в 1926 году по сравнению с габаритной шириной около 80 дюймов (203 см) в моделях 1964 года. Сделаны они были хорошо, но их высота была слишком большой. Моторы становились более эффективными, скорости росли, и автомобили с высоко расположенным центром тяжести стали просто опасны.
Нескладность этих машин частично объяснялась особенностями проектирования. Существовало две абсолютно независимые операции: производство кузова и производство шасси, включая некоторые детали автомобиля, которые влияли на внешний вид. В то время в General Motors производственные подразделения проектировали и изготавливали шасси как отдельный элемент в комплекте с рамой лобового стекла, крыльями, подножками и капотом. Затем подразделение Fisher Body проектировало и делало кузов с дверьми, окнами, сиденьями и крышей, который также собирали отдельно. Далее кузов устанавливали на шасси. Независимость этих двух операций отражалась на финальном виде автомобиля.
Я изложил свои мысли о необходимости разработать программу развития дизайна 8 июля 1926 года в письме к Г. Г. Бассету, генеральному директору Buick:
«Дорогой Гарри!
…Для своего первого Cadillac… я купил маленькие колеса, чтобы автомобиль стал ближе к земле. И я не мог понять, почему мы, будучи автомобилестроителями, пренебрегаем тем, что, вероятно, повысило бы привлекательность внешнего вида автомобиля сильнее, чем любое другое изменение. Chrysler в своем новом автомобиле максимально использовал эту идею и получил максимальную прибыль. Я думаю, что значительная часть успеха была обусловлена именно этой идеей. Медленно, но верно… мы делаем наши автомобили ниже… Конечно, в некоторой мере, это конструктивная особенность, но при этом она меняет внешний вид.
Я уверен, все мы понимаем… насколько серьезно внешний вид влияет на объем продаж; когда все автомобили с точки зрения механики достаточно хороши, это становится главным мотивом для покупки. Для такого продукта, как наш, где чрезвычайно важна индивидуальная привлекательность, это окажет колоссальное влияние на будущий успех. Что качается дизайна кузова, я уверен, все мы признаем качество, высокий профессионализм и творческий подход команды Fisher Bodies. Их кузов говорит сам за себя…
Однако независимо от всего этого, остается вопрос: так ли мы хороши в плане красоты дизайна, гармонии линий, привлекательности цветовой схемы и внешнего вида всего изделия, как в вопросах качества и других технических областях? Именно этот вопрос я хочу поднять, и мне кажется, он очень важен…
Сейчас одну из наших важнейших моделей мы модернизируем, улучшая ее внешний вид…»