В последней строчке этого письма я говорил о начале истории дизайна. Лоуренс П. Фишер, генеральный директор Cadillac, поделился со мной своей своими соображениями относительно важности внешнего облика. Он объехал некоторых дилеров и дистрибьюторов по всей стране, и среди них был Дон Ли (Don Lee) из Лос-Анжелеса, штат Калифорния. Дон Ли не только занимался продажей наших автомобилей, но и владел мастерской по производству кузовов под заказ, где создавал особенные кузова как на иностранных, так и на американских шасси для голливудских звезд и богачей из Калифорнии. Фишер был впечатлен дизайном этих калифорнийских автомобилей и наведался в мастерскую, где создавали особенные кузова. Там он познакомился с молодым главным проектировщиком и директором кузовной мастерской Харли Дж. Эрлом.
Харли Эрл происходил из семьи каретного мастера. Он закончил Стэнфорд и прошел обучение в каретной мастерской своего отца, которую впоследствии купил Дон Ли. Молодой мастер делал такие вещи, которых Фишер никогда раньше не видел. Например, он создавал формы различных деталей автомобиля, используя пластилин вместо традиционных деревянных моделей и выгнутых вручную металлических деталей. Кроме того, он моделировал автомобиль целиком, выбирая форму кузова, капота, крыльев, фар и подножек, а потом соединял все это и получал впечатляющее целое. Это тоже было новаторским решением. Фишер видел, как Эрл удлинил колесную базу, разрезав раму и вставив дополнительную часть. Получился длинный низкий нестандартный кузов, который вызвал восторженный интерес у многих известных кинодеятелей.
Это была важная встреча. Интерес Фишера к тому, что предлагал молодой талант, привел к изменению внешнего вида более чем 50 млн автомобилей с конца 1920-х и до 1960-х годов. Фишер пригласил Эрла в Детройт для работы в дивизионе Cadillac. Фишер задумал особый проект: качественный автомобиль того же семейства, что и Cadillac, но более дешевый. Мы чувствовали рост интереса к автомобилям такого типа. Идея заключалась в новой концепции проектирования: унифицировать внешний вид разных частей автомобиля, скруглить острые углы и уменьшить высоту. Мы хотели сделать серийный автомобиль, который был бы так же красив, как автомобиль, изготовленный по специальному заказу.
Харли Эрл приехал в Детройт в начале 1926 года по специальному контракту как консультант Фишера и дивизиона Cadillac. Вместе с конструкторами кузова он проектировал с новый автомобиль. Именно об этом автомобиле (тогда он только проектировался) я сообщал в письме Бассету. Сенсационный дебют этой марки, названной La Salle, состоялся в марте 1927 года, она оставила заметный след в истории автомобилестроения США. La Salle стал первым дизайнерским автомобилем, получившим признание в массовом производстве. Выразительность нового дизайна особенно заметна в сравнении с седаном Buick 1926 года. La Salle выглядел длиннее и ниже; крылья типа Flying Wing опущены ниже, чем у предшественников; изменились пропорции боковых окон; поясная линия получила молдинг нового типа; разработчики скруглили острые углы, добавили другие элементы дизайна, из которых и сложился тот характерный внешний вид, к которому мы стремились.
Я был так впечатлен работой Эрла, что решил применить его талант в других автомобильных дивизионах General Motors. 23 июня 1927 года исполнительный комитет при моем участии принял план по формированию специального подразделения для изучения вопросов эстетики и цветовых сочетаний в продуктах General Motors. В команду вошли 50 человек, из них 10 дизайнеров, а остальные – работники мастерской, офисный и административный персонал. Я пригласил Эрла возглавить новое подразделение, которое мы назвали отделом эстетики и цвета. Эрл руководил общим проектированием серийного кузова, а также вел исследовательскую и опытно-конструкторскую работу по индивидуальному дизайну автомобилей. Отдел вошел в общую административную часть корпорации, хотя и получал финансирование через отделение Fisher Body. Я волновался, как новый отдел будет воспринят старожилами, и чувствовал, что Эрлу необходима вся возможная поддержка Фишера, директора дивизиона Cadillac. Кроме того, будучи главным исполнительным директором корпорации, я оказывал Эрлу личную поддержку. Он напомнил мне, что когда начал работать на корпорацию, я сказал ему: «Харли, думаю, будет лучше, если пока ты поработаешь лично для меня, чтобы я посмотрел, как они тебя примут». Я надеялся, что поддержка Фишера и моя окажется достаточной для того, чтобы автомобильные дивизионы приняли новый отдел.
Одна из первых задач, которую должен был решить Эрл, – поиск дизайнеров для формирования штата отдела согласно плану. В 1927 году в автомобильной промышленности работало несколько известных дизайнеров: Рэй Дитрих (Ray Dietrich) и Ральф Робертс (Ralph Roberts) из компании Le Baron, Inc. (Нью-Йорк), их в конце 1920-х годов приняли на работу Murray Corporation of America и Briggs Manufacturing Company. Еще были Р. П. Вильямс (R. P. Williams) и Ричард Берк (Richard Burke) из Locomobile Company (Бриджпорт, Коннектикут) и другие. Но не было профессиональной среды, откуда можно было бы брать молодых людей, сведущих в современном автомобильном дизайне.
Вскоре после создания отдела эстетики и цвета Фишер и Эрл отправились в поездку по Европе для изучения европейского автомобильного дизайна. В то время многие европейские автомобили были лучше американских и в техническом отношении, и по внешнему виду. Но они выпускались сравнительно небольшими партиями. Мне пришло в голову, что новый отдел можно усилить, пригласив иностранных специалистов. 9 сентября 1927 года я написал Фишеру, что предлагаю ему рассмотреть такую возможность:
«Раз вы с Харли Эрлом едете за границу, может, стоит пообщаться там с людьми, имеющими опыт работы по эстетике и цвету, – у них могут быть идеи, полезные для нас. На первый взгляд, это может показаться нецелесообразным, я понимаю: разные точки зрения и все такое. Но, мне кажется, уже грядет серьезная проблема: все наши автомобили должны отличаться друг от друга и к тому же меняться год от года. Признавая выдающийся талант Харли Эрла, необходимо также принять во внимание, что нам понадобятся все таланты, которые мы сможем привлечь, ввиду огромных возможностей и объемов нашей деятельности…»
Время от времени Эрл приглашал дизайнеров из Европы в свою студию в Детройте. При этом он долгие годы создавал и развивал школу американских автомобильных дизайнеров. Дело в том, что задачи проектирования иностранного и американского семейного автомобиля совершенно разные. У европейского автомобиля обычно маленький багажник или его вообще нет, сиденья рассчитаны на двух или четырех человек. Экономики в наших странах тоже разные. Налог на мощность и высокие налоги на топливо привели к тому, что европейские конструкторы стремятся уменьшить объем двигателя и сэкономить на бензине. Крупный американский рынок требует большого и мощного двигателя, а также достаточно места для нескольких пассажиров и багажа – мы любим длительные поездки. Эти различия приводят к разнице во внешнем виде между европейскими и американскими автомобилями.
Будущее компании General Motors напрямую зависит от того, насколько силуэт и расцветка будут радовать глаз.
Несмотря на общественное признание модели La Salle 1927 года, новый отдел эстетики и цвета трудно и медленно завоевывал свое место в корпорации. Автомобильный дизайнер – сторонник радикальных перемен, которые поначалу пугали руководителей конструкторских и производственных подразделений. У отдела продаж тоже были свои опасения – не станут ли все автомобили одинаковыми? 5 декабря 1927 года Б. Дж. Коэтер (B. G. Koether), директор отдела продаж, писал: «Некоторые выражают опасения, что, если эстетические и цветовые решения нашего бизнеса будут сосредоточены в руках одного человека, может случиться так, что в будущем все автомобили General Motors станут так или иначе походить друг на друга…»
Я ответил Коэтеру:
«…Точной проработки новой структуры [отдела эстетики и цвета] пока нет, но, со своей стороны, я бы стремился к тому, чтобы подразделение имело художественный потенциал. Несмотря на единоначалие, в нем должно быть достаточно творческих людей, способных выдвигать и реализовывать разнообразные идеи. Одному человеку такое понимание может быть недоступно. Господин Эрл глубоко осознает данный аспект проблемы, как и тот факт, что его возможностей недостаточно для ежегодной модификации восьми или девяти моделей автомобилей и постоянного их совершенствования в техническом и эстетическом плане при сохранении их индивидуальности – во всяком случае, ему трудно это сделать в одиночку. Мы намерены также поручить этому отделу вопросы цвета и обивки. Многое не было сделано… в прошлом.
Моя идея заключается в том, что работу дивизионов должны в некоторой степени дублировать структуры меньшего масштаба, чтобы постоянно поддерживать дух соревнования…»
Такой подход был опробован, но не оправдал себя. Мы остановились на автономной работе дивизионов, создав в каждом из них собственную студию отдела дизайна.
И все же решающим фактором для создания отдела эстетики и цвета стало мнение отдела продаж. Рынок ясно показал, что лучше всего будет продаваться внешний вид автомобиля. Дивизион Chrysler получил хорошие результаты от работы с цветом, у нас это тоже получилось. К тому же в год образования отдела эстетики и цвета, 1927-й, завершилась карьера Ford Model T. Это тот самый автомобиль, про который, согласно легенде, Форд сказал, что он может быть любого цвета, если этот цвет черный. Так закончилась одна эра в дизайне и началась другая.
26 сентября 1927 года я написал Уильяму А. Фишеру, президенту Fisher Body Corporation:
«Резюмирую: будущее компании General Motors напрямую зависит от того, насколько привлекательны будут наши кузова с точки зрения комфорта, насколько силуэт и расцветка будут радовать глаз и насколько мы сможем сделать их непохожими на машины конкурентов».