Сомнения сотрудников корпорации в целесообразности работы «салона красоты», как иногда называют отдел эстетики и цвета, постепенно уходят в прошлое. Их первой работой за пределами структуры Cadillac была «подтяжка» Chevrolet 1928 года для О. Е. Ханта, что повысило авторитет отдела внутри корпорации.
Первый автомобиль, дизайн которого полностью разрабатывал отдел эстетики и цвета, полностью провалился у публики. Это был Buick 1929 года, представленный в июле 1928 года и вскоре прозванный в народе «беременным». В нем было реализовано несколько самых передовых конструкторских идей того времени. Плохие итоги продаж за 1929 год означали, что дело именно в особенностях дизайна, и мы сняли модель с производства, как только разработали подходящую замену. Спорным дизайнерским решением было небольшое вздутие ниже средней линии, шедшее от капота по всей длине кузова. Фактически измеренная кривизна составляла один дюйм с четвертью (32 мм) относительно средней линии. Эта неудача дизайнеров показывает, что у каждого времени – свои вкусы. В современных машинах нас не смущает выпуклость от трех до пяти с половиной дюймов (75–100 мм). «Беременный Buick» 1929 года – классический пример того, что публика обычно лучше воспринимает постепенные изменения в стиле и отвергает слишком резкие решения.
Эрл объяснил этот случай с точки зрения художника. В 1954 году он рассказывал:
«…Я разработал Buick 1929 года с небольшой характерной округлостью в обе стороны от средней линии, таким он и пошел в производство. К сожалению, завод по технологическим причинам выгнул боковые панели в нижней части сильнее, чем того требовал проект. Вдобавок, высота была увеличена на пять дюймов, и в результате начерченная мной кривая исказилась в двух направлениях, характерный изгиб расположился неудачно и создал эффект вздутия».
В то время отдел дизайна не был так тесно интегрирован в работу компании, как сейчас, и я ничего не знал о произошедшем, пока не увидел готовые машины. Конечно, я взревел, как морской лев, но было уже слишком поздно, ничто не могло помешать покупателям придумывать смешные клички бедному «пузатому» автомобилю.
Довольно долго отдел эстетики и цвета располагался в пристройке штаб-квартиры General Motors в Детройте. В комнату с классными досками, которая была центром рабочего пространства, приходили руководители компании Fisher Body и всех дивизионов, чтобы пообщаться с дизайнерами, конструкторами, изготовителями деревянных и пластилиновых моделей. Собиралась шумная толпа, сравнивали эскизы на досках, окруженных черными бархатными шторами, на фоне которых ярко выделялись четкие белые линии кузовов.
В такой вдохновляющей атмосфере начала 1930-х вы могли встретить собравшихся вместе Кнудсена из Chevrolet, Альфреда Р. Глэнси (Alfred R. Glancy) или Ирвинга Дж. Рейтера (Irving J. Reuter) из Oakland (теперь Pontiac), Дэна С. Эддинса из Oldsmobile, Эдварда Т. Стронга (Edward T. Strong) из Buick, Фишера (Fisher) из Cadillac и, возможно, одного или двух его братьев из Fisher Body.
Мы все были зеваками в комнатах «продажи» отдела эстетики и цвета. Отдел «продавал прогресс», предлагая новые формы, показывая эскизы новых идей. Со временем все больше и больше их идей доказывало свою правоту. По мере внедрения идей в дивизионы, росло число их приверженцев. Вдобавок, чтобы выразить женскую точку зрения, мы наняли в качестве дизайнеров женщин. Уверен, мы были первыми, кто сделал это, и сейчас мы лидируем по этому показателю в отрасли.
Одна из главных проблем Харли Эрла и его группы – принятие окончательного решения относительно того, каким должен быть силуэт нового автомобиля. Когда есть концептуальное представление о направлении, в котором будет (или должен был бы) развиваться автомобильный дизайн, можно год за годом вносить небольшие последовательные изменения в рамках программы ежегодного обновления. Это плавно подготовит покупателей к более радикальным стилистическим нововведениям и позволит избежать таких ошибок, какие допустили Buick в 1929 году или Chrysler в 1934 году, придавший модели Airflow слишком обтекаемую форму.
Харли Эрл не сомневался в том, в какую сторону будет развиваться автомобильный дизайн. В 1954 году он сказал: «Моя главная задача на протяжении 28 лет – сделать американский автомобиль длиннее и ниже, иногда – физически, но всегда, как минимум, визуально. Почему? Потому что мое чувство пропорций подсказывает, что продолговатое намного симпатичнее квадратного».
Основное направление дизайна формировалось под влиянием связанного с ним процесса переноса форм автомобиля в штамповочные матрицы. Практически все заметные достижения Эрла и его отдела за 35 лет с момента основания способствовали развитию технологий штамповки. В 1930-х годах я переименовал отдел эстетики и цвета в Отдел дизайна. В терминах автомобильного бизнеса внешний вид модели обычно называется дизайном, а его разработчики – дизайнерами.
В 1933 году Chevrolet впервые представил так называемый «кузов А» и ввел несколько значительных усовершенствований. Кузов увеличили во всех измерениях, чтобы скрыть некоторые некрасиво выступающие части шасси. Бензобак закрыли «бобровым хвостом», как это назвали дизайнеры. Радиатор спрятали за решеткой. Традиционный наружный козырек в моделях 1932 года убрали и заменили изогнутой накладкой на лобовое стекло, а в 1933 году уменьшили высоту «фартука» – панели между нижней частью двери и подножкой – единственным назначением которого было скрыть раму. Заключительным штрихом стали закрытые арки крыльев, скрывавшие налипшую под ними грязь.
Стремление Эрла уменьшить высоту автомобиля стало проблемой для конструкторов. Как я уже говорил, кузов автомобиля конца 20-х годов не опускался между передними и задними колесами, как это принято теперь, а опирался на оси и располагался так высоко, что для входа в автомобиль требовалась подножка или ступенька. Эрл хотел увеличить колесную базу и сдвинуть двигатель вперед за передние колеса, чтобы можно было опустить раму и кузов и посадить пассажиров перед задними колесами, а не над ними. Но при таком опускании кузова возникала проблема с размещением трансмиссии. Кроме того, конструкторы утверждали, что удлинение кузова приведет к утяжелению конструкции, перемещение двигателя изменит стандартное распределение веса, и все это породит новые сложные проблемы.
Эти проблемы можно было решить разными путями. Один из них – «низкая рама», когда рама располагается между осями. Отдел эстетики и цвета устроил целое представление, чтобы показать, как «низкая рама» может уменьшить высоту автомобиля в целом. На платформе перед нами стояло шасси Cadillac с кузовом, установленным обычным способом. Несколько рабочих сняли кузов с шасси и начали резать раму ацетиленовыми горелками. Очень быстро они сварили раму заново таким образом, что ее высота уменьшилась на добрых три дюйма (75 мм). Когда они вернули кузов на переделанную раму, доказательство было получено: мало того, что кузов удалось опустить, в новом положении он еще и выглядел вдвое привлекательнее.
«Беременный Buick» – классический пример того, что публика обычно лучше воспринимает постепенные изменения и отвергает слишком резкие решения.
Крыша тоже не осталась без внимания дизайнеров. В конструкции кузовов General Motors все еще применял деревянный каркас с металлическими листами на внешних поверхностях за исключением крыши. Центральную часть крыши покрывали материалом на основе искусственного каучука, прикрепленного к стальным боковым панелям. Вода и грязь накапливались в этом стыке, постепенно повреждая крышу. В насыщенной солью среде процесс шел быстрее. Компания Fisher Body была завалена гарантийными возвратами. К тому же дизайнерам категорически не нравилась составная крыша.
Когда металлургическая промышленность получила современные высокопроизводительные лентопрокатные станы и предложила листовую сталь шириной 80 дюймов (203 см), мы смогли изготовить цельную стальную крышу. Многие в компании приняли это нововведение «в штыки». Некоторые ветераны вспоминали, как громыхали первые образцы цельнометаллических крыш. Но старые крыши были прямыми и квадратными, а в новом варианте имелась значительная выпуклость и закругленные края, что заметно снизило «барабанный эффект». Новый силуэт хорошо вписался в главенствующий стиль автомобильного дизайна.
Но новая крыша вызвала жаркие дебаты среди ответственных руководителей корпорации. Если главный инженер дивизиона заявлял, что конструкция крыши неудовлетворительна по шумовым характеристикам, то другой руководитель возражал, что проблема вызвана не ее конструкцией, а вибрацией двигателя. Но передовые идеи победили, и в 1934 году у всех моделей корпорации на 1935 год были крыши из цельного стального листа (так в автомобилестроение пришел термин «turret top»[5]). Это был прорыв в конструировании, одно из наиболее значительных усовершенствований в проектировании, безопасности и технологии производства автомобиля. Появилась возможность штамповать целые крыши на большом прессе.
В начале 1930-х годов отдел эстетики и цвета предложил интегрировать багажник с кузовом; эта идея шла вразрез с общепринятой в то время практикой использования отдельного багажника, крепившегося ремнями на кронштейне. Идею проверили на Cadillac 1932 года и на других автомобилях «класса люкс», а в 1933 году внедрили в массовое производство на Chevrolet. Интегрирование багажника и сопутствующее ему удлинение кузова стали серьезным шагом, так как меняли общий силуэт автомобиля, делая его длиннее и зрительно ниже. Одновременно появилось место для запасного колеса, так что встроенный багажник помог устранить еще одну выступающую деталь. Это еще один пример того, как изменения в дизайне могут огорчить отдельных людей: эти нововведения, очевидно, лишили бизнеса тех, кто выпускал комплектующие для крепления, чехлы для колес и тому подобное, ведь в то время это было довольно прибыльным делом. Но такова цена прогресса.