Компания GMAC помогла становлению потребительского кредитования на раннем этапе. Ее политика позволила рационально установить размер первоначального платежа и сроки кредитования. Ее дисциплинирующее влияние в части обоснованности процентных ставок для потребителей постепенно проникло в законодательство, более половины штатов сегодня имеют законы, устанавливающие максимальные ставки. Я надеюсь, что недалеко то время, когда такие законы появятся во всех штатах. Лично я считаю правильным, что штаты в интересах потребителей устанавливают разумное ограничение на ставку по кредиту.
Хотя законодательные меры могут быть оправданны в отношении эффективного контроля максимальной ставки, которую общество должно заплатить за привилегию покупок в рассрочку, я никогда не считал, что остальные условия сделки между дилером и покупателем, такие как первоначальный платеж и срок кредита, должны быть предметом регулирования, за исключением случаев чрезвычайной ситуации в стране. Это не значит, что я, как и многие другие, не осознаю опасностей массового потребительского кредитования. Результаты деятельности компании GMAC показывают, что она всегда выступала против низкого первоначального взноса и растянутого срока кредитования. Думаю, стоит добавить, что консервативный подход к кредитованию важен для поддержания здоровья автомобильной промышленности. У человека, выбравшего слишком маленький первоначальный взнос и слишком большой срок кредита, не останется денег, чтобы вскоре вернуться за новым автомобилем.
В конце 1955 года возникли опасения, что, возможно, потребительское кредитование вышло за разумные рамки и что контроль размера первоначального платежа и срока кредита недостаточно строг. Но на мой взгляд, факты на это не указывали. В это время проводилась агитация за законодательное регулирование потребительского кредитования в целях сдерживания инфляции. Президент США в своем экономическом отчете в январе 1956 года поднял вопрос о необходимости постоянного органа для надежного контроля в области потребительского кредитования в качестве полезного дополнения к стабилизирующим мерам. Изучение этого вопроса президент через Консультативный экономический совет поручил совету управляющих Федеральной резервной системы. Мы, как и многие другие, прошли анкетирование в ходе исследования и обосновали свое мнение о нецелесообразности создания постоянного контрольного органа в лице правительственного агентства. Мы настаивали на том, что в нормальных условиях сами потребители и кредиторы способны обеспечить контроль, если только Конгресс не признает наличия особых обстоятельств, требующих иного подхода, или чрезвычайная ситуация в стране не потребует вмешательства президента. Совет управляющих Федеральной резервной системы выступил в 1957 году с заявлением, в котором среди прочего отметил, что «колебания в потребительском кредитовании, как правило, происходят в пределах, допустимых для быстро растущей и динамичной экономики»; что «создание в условиях мирного времени специального органа для регулирования рынка потребительского кредитования нецелесообразно» и что «широкий общественный интерес лучше удовлетворяется, если потенциальное дестабилизирующее влияние развивающегося кредитования сдерживается применением общих монетарных мер и применением разумной общей и частной фискальной политики». Я разделяю эти идеи.
Что касается компании GMAC, в целом я бы сказал, что она предлагает услуги в дополнение к продукту и в интересах потребителя. Выгода для потребителя, дилера и нашей корпорации кажется мне очевидной.
Глава 18Зарубежная деятельность корпорации
На мировом рынке (за вычетом США и Канады) в 1962 году было продано более 7,5 млн автомобилей, а в 1963 году – свыше 8 млн. На внешнем рынке корпорация General Motors занимала прочные позиции: в 1962 году компания продала 855 тыс. автомобилей, а объем продаж на 1963 год, как предполагался, составит 1,1 млн автомобилей. Наше подразделение по зарубежным операциям в это время имело активы на сумму свыше 1,3 млрд долл. и насчитывало около 135 тыс. сотрудников. Это подразделение отвечало за производство, сборку и складское хранение в двадцати двух государствах, за экспорт нашей продукции из США и Канады и за распространение и техническое обслуживание продукции General Motors в странах «свободного мира» (около 150 стран) помимо США и Канады. В 1963 году объем продаж подразделения должен составить приблизительно 2,3 млрд долл.
Наблюдая за быстрым ростом этого подразделения за последние четыре десятилетия, можно прийти к выводу, что прогресс в области зарубежных операций является неизбежным следствием роста на внутреннем рынке страны. На самом деле здесь нет прямой связи. Я просмотрел ряд документов, связанных с формированием зарубежной политики General Motors за последние годы. Эти документы оживили в моей памяти долгую и непростую историю формирования этой политики и напомнили о трудных решениях, которые нам пришлось принимать в критические моменты развития компании. Наши позиции на зарубежном рынке нельзя считать результатом расширения рынка в США. Создавая подразделения по ведению операций за рубежом мы с самого начала столкнулись с рядом серьезных проблем. Нам пришлось решать, стоит ли расширять рынок американских автомобилей за границей и в каких направлениях это делать, а также понять, какие модели американских машин будут лучше всего продаваться. Кроме того, было непонятно, следует ли нам заниматься только экспортом или стоит создавать производство за рубежом. Когда стало ясно, что производство за рубежом необходимо, встал следующий вопрос: создавать ли наши собственные компании или же покупать и развивать уже существующие. Нам пришлось выработать определенные меры, чтобы успешно действовать в условиях строгих законодательных ограничений и пошлин. Мы создали особую форму организации для ведения деятельности за рубежом и полностью решили все эти проблемы за несколько лет в 1920-х годах, когда нам удалось выработать базовые принципы политики.
В 1960-х годах General Motors действовала на внешнем рынке в двух направлениях: как экспортер американских легковых автомобилей и грузовиков и как зарубежный производитель иностранных автомобилей. В 1962 году, к примеру, из США и Канады было экспортировано 59 тыс. автомобилей в почти готовом виде. Мы поставляли автомобили полностью собранными, готовыми к эксплуатации после минимальной настройки и регулировки. Еще 46 тыс. автомобилей поставлялись в разобранном виде для сборки на одном из десяти зарубежных производств General Motors. (Обычно в комплект такой поставки не включаются определенные компоненты, к примеру обивка салона или шины, которые могут быть поставлены на месте сборки). Всего из США и Канады было экспортировано свыше 105 тыс. легковых автомобилей и грузовиков, в том числе все разновидности и модели, выпускаемые в США, – продукция всех автомобилестроительных подразделений компании.
Кроме того, в 1962 году за рубежом было разработано и произведено около 750 тыс. автомобилей, а в 1963 году, как ожидалось, мы выпустим 1 млн автомобилей. Прирост в 1963 году связан с появлением нового небольшого автомобиля, разработанного компанией Opel. General Motors имеет три основных зарубежных дочерних подразделения по сборке автомобилей – Adam Opel A. G. в Германии, Vauxhall Motors, Ltd. в Великобритании и General Motors-Holden’s Pty. Ltd. в Австралии. Все они относительно невелики (по американским меркам) – стандартный вариант за рубежом. Все три экспортируют автомобили как собственной сборки, так и поставляемые извне в страны по всему миру. За последние годы производственные предприятия были открыты в Бразилии, где в 1962 году было произведено 19 тыс. грузовиков и коммерческих автомобилей, и в Аргентине, где недавно было начато производство двигателей и штампованных изделий.
Зарубежная деятельность корпорации во многом повлияла на производственные предприятия за границей. В 1962 году около 88 % всех продаваемых General Motors автомобилей производилось за границей. Эта доля растет, и в ближайшие годы, скорее всего, будет продолжать расти, поскольку в наших зарубежных производствах недавно были завершены масштабные программы по расширению. С другой стороны, объем экспорта из США и Канады не превышает объем экспорта, который имел место в 1930-х годах, и несколько меньше объема конца 1920-х годов. (Пик экспорта пришелся на 1928 год, когда корпорация поставила за рубеж почти 290 тыс. автомобилей из США и Канады.)
Американцы не представляют, насколько этот рынок еще слабо развит. Его потенциальные возможности практически безграничны. В крупных регионах мира век моторов еще только начинается. В огромных регионах все еще нет хороших дорог. Даже промышленно развитые страны Западной Европы намного отстают от США по использованию моторных транспортных средств. Во всех странах европейского Общего рынка один автомобиль приходится на девять человек, в то время как в США – на три человека. Корпорация General Motors сейчас продает за рубеж столько же автомобилей, сколько в США в 1926 году.
Когда мы только занялись зарубежным бизнесом, мы остро ощутили все те проблемы, которые порождает экономический национализм. С самых первых дней существования автомобильной промышленности те страны, которые имели дефицит валюты, налагали высокие пошлины и вводили строгие квоты на импорт американских машин (и других американских продуктов). Подобный национализм принуждал многие иностранные государства к производству внутри страны, даже если внутренний рынок представлялся слишком незначительным для эффективной, хорошо интегрированной автомобильной промышленности.
В 1920 году емкость всего зарубежного рынка составляла приблизительно 420 тыс. легковых автомобилей и грузовиков. Почти половина из них была продана в четырех индустриально развитых странах Западной Европы: Великобритании, Франции, Германии и Италии. Это богатейший рынок, но проникнуть на него было труднее всего. Эти четыре страны в совокупности производили около трех четвертей потребляемых ими автомобилей и не собирались пускать конкурентов из США. С другой стороны, на мировом рынке имелись и относительно слабо развитые страны, куда американские производители обычно имели свободный доступ.