Сегодня в корпорации General Motors для штатных сотрудников из США и Канады действует программа накопления и вложения в акции: сотрудники могут отчислять до 10 % своей основной зарплаты в специальный фонд. На каждые два доллара, вложенные работниками, корпорация вносит один доллар, половина сбережений работника инвестируется в государственные облигации, другая половина – в непривилегированные акции General Motors. Доля корпорации целиком вкладывается в акции General Motors. Все проценты и дивиденды участников, число которых на сегодняшний день составляет свыше 85 % от всего количества наших штатных сотрудников, реинвестируются. Эту программу в 1955 году мы предложили работникам с почасовой оплатой труда в ходе переговоров о заключении трудового договора, но затем отказались от нее в пользу программы дополнительных пособий по безработице, о которой речь пойдет далее.
Возможность участия в программе накоплений и вложений в акции – только одна из дополнительных льгот, доступных штатным работникам. Подавляющее большинство работников, например, работники с почасовой оплатой, получают также компенсацию прожиточного минимума. Для штатных сотрудников действует программа группового страхования жизни и здоровья, пенсионная программа, также мы гарантируем выплату выходных пособий.
Наша кадровая служба, конечно, занимается гораздо более широким кругом вопросов, чем льготы для сотрудников. Она осуществляет общий надзор за набором персонала и обучением работников. Мы особенно гордимся программой обучения цеховых мастеров. Мы всегда заботились о поддержании высокого морального духа у наших бригадиров и мастеров. В 1934 году мастера были переведены на помесячный оклад, а в 1941 году мы постановили, что их зарплаты должен быть как минимум на 25 % выше, чем самые высокие зарплаты работников, которые находятся под их руководством. Кроме того, наши мастера, которые являются руководителями низшего звена, с первых дней Второй мировой войны получали сверхурочные, хотя согласно федеральному Закону о справедливых условиях труда работодатель не обязан оплачивать сверхурочные руководящим работникам. Но, пожалуй, важнее всего для поддержания высокого морального духа у наших мастеров солидная поддержка, которую мы им оказываем в вопросах соблюдения дисциплины и трудовых нормативов. Им известно, что согласно штатному расписанию они относятся к руководящим кадрам.
Таким образом, заслуги нашей кадровой службы куда значительнее, чем широко известные переговоры с профсоюзом работников автомобильной промышленности. Уже в 1931 году задача управления персоналом получила статус систематической и решаемой на корпоративном уровне, но до 1937 года наши программы по работе с кадрами не были централизованы в составе единой службы. Когда это произошло, на кадровую службу возложили две функции: исполнение прямых обязанностей, включая кадровое консультирование корпорации, и отношения с профсоюзами, включая контроль исполнения условий трудовых договоров. Обычно кадровая служба не принимала участия в разборе жалоб и претензий работников в рамках четырехэтапной процедуры рассмотрения жалоб. Она подключалась к процессу только в том случае, если дело доходило до четвертого этапа – арбитража. С 1948 по 1962 год в рамках этой процедуры ежегодно рассматривалось в среднем 76 тыс. претензий. Примерно в 60 % случаев дело удавалось уладить на первом этапе – переговоры велись в основном с мастерами и членами комитета профсоюзов. Еще 30 % дел были урегулированы на втором этапе – в ходе переговоров между цеховым комитетом профсоюзов и комитетом по управлению, обычно состоящим из работников предприятия. Еще 10 % дел доходило до третьего этапа, когда подключался апелляционный совет из четырех человек – обычно два представителя регионального отделения профсоюзов и два представителя местного управляющего персонала или руководства подразделением. В среднем только 63 случая в год – менее 0,1 % – доходило до четвертого этапа, где требовались третейские арбитры.
Деятельность кадровой службы имела достаточно важное значение, особенно когда доходило до сделок с профсоюзами. Эти сделки всегда несли потенциальную угрозу серьезного ущерба для корпорации и ощутимых неприятностей для ее сотрудников. С одной стороны, мы по мере возможности старались избегать и больших забастовок, и маленьких. С другой стороны, мы старались не уступать необоснованным экономическим требованиям и не нарушать обязательства руководителей компании. Избежать обеих этих угроз было непросто. Тем не менее на протяжении последних пятнадцати лет нам это удавалось, причем достаточно успешно.
Во время кризиса 30-х годов попытки профсоюза захватить основные функции администрации делали картину особенно мрачной.
Но после войны наши надежды на нормальные трудовые отношения оказались тщетными. Во время забастовки конца 1945 – начала 1946 года профсоюз работников автомобильной промышленности был одним из двух или трех крупнейших в стране профсоюзов, насчитывавших почти 1 млн членов. Многие представители профсоюза неприязненно относились к частным предприятиям. Профсоюз работников автомобильной промышленности сотрясали фракционные конфликты – как внутренние, так и внешние, с другими профсоюзами. Главным итогом таких конфликтов, как нам представляется, стало стремление каждой из сторон посоревноваться друг с другом в степени «воинственности» по отношению к корпорации.
Еще больше усугубляло ситуацию то, что профсоюз работников автомобильной промышленности во время любого серьезного кризиса мог рассчитывать на поддержку со стороны правительства. Такая позиция правительства сохранялась вплоть до сидячих забастовок 1937 года; тогда мы придерживались мнения, что не следует вести переговоры с профсоюзом до тех пор, пока его представители насильственно удерживают ваше имущество. Сидячие забастовки были явно незаконны – позднее это подтвердил Верховный суд. Однако президент Франклин Рузвельт (Franklin Roosevelt), министр труда Френсис Перкинс (Frances Perkins) и губернатор штат Мичиган Фрэнк Мерфи (Frank Murphy) оказывали сильное давление на корпорацию и лично на меня, убеждая начать переговоры с забастовщиками, захватившими нашу собственность, пока мы, наконец, не согласились. Во время 119-дневной забастовки 1945–1946 годов президент Гарри Трумэн (Harry Truman) официально поддержал сомнительную позицию профсоюза, который добивался от нас повышения заработной платы. Мы успешно противостояли этому необоснованному требованию, но у меня нет сомнений, что заявление президента привело к усилению публичной позиции профсоюза и, тем самым, к продлению забастовки.
В послевоенные годы наша озабоченность в отношении трудовых ресурсов имела еще одну причину – надвигалась жестокая инфляция. После либерализации цен 1946 года потребительские цены за девять месяцев выросли на 17 %. В 1947–1948 годах цены поднялись еще на 10 %. Естественное стремление профсоюзов в период инфляции – договориться о таком повышении заработной платы, чтобы она соответствовала росту цен. Из-за ожидания роста цен увеличение заработной платы приводило к еще большему росту цен. Годовые витки послевоенного роста заработной платы и цен – отличный пример инфляционной спирали. Поскольку профсоюз работников автомобильной промышленности считал себя (возможно, небезосновательно) лидером в борьбе за трудовые права, руководство General Motors было вынуждено, когда это требовалось, идти на заметное повышение заработной платы на каждом новом витке инфляционных ожиданий.
Наши послевоенные опасения относительно трудовых отношений не уменьшились даже после того, как мы преодолели 1947 год без крупных забастовок. В том году в ходе переговоров произошло событие, которое обозначило новые проблемы. В середине апреля, хотя переговоры еще продолжались, мы начали получать сведения, что профсоюз работников автомобильной промышленности планирует собрать всех своих членов в районе Детройта, призывая их бросить работу и принять участие в финансируемой профсоюзом демонстрации против билля Тафта – Хартли, который в то время рассматривался в Конгрессе. Демонстрация, планировавшаяся в центре Детройта, была, разумеется, делом профсоюза, но прекращение работы нас очень беспокоило. В ходе переговоров мы трижды указали представителям профсоюзов, что прекращение работы для участия в митинге станет явным нарушением положения нашего соглашения о забастовках и приостановках работы и что сотрудники, которые не выйдут на работу, будут наказаны. (После сидячих забастовок 1937 года мы настояли на том, чтобы в будущих соглашениях предусматривались штрафные санкции за приостановку работы, запрещенную по условиям договора.) В ответ профсоюзные деятели любезно отвечали, что забастовка разрешена международным исполнительным советом, но они донесут до совета нашу точку зрения.
В два часа дня 24 апреля 1947 года, в тот самый день, когда был подписан новый коллективный договор, началась стачка. Он была успешной лишь частично, поскольку 19 тыс. работников с почасовой оплатой труда с семи заводов корпорации в Детройте не приняли в ней участия. Однако 13 тыс. ее поддержали, и в ходе забастовки были предприняты массовые акты устрашения и насилия. Нам было понятно, что профсоюз вернулся к своей старой тактике нарушения коллективного договора по своему усмотрению, поэтому мы ответили столь же жестко, как делали это в прошлом. Мы уволили пятнадцать сотрудников и на длительное время отстранили от работы двадцать пять других сотрудников за участие в открытых публичных акциях. Среди этих сорока человек было четыре президента местных профсоюзов, шесть председателей цеховых комитетов и двадцать два члена цеховых и районных комитетов. Кроме того, 401 сотрудника мы подвергли краткосрочному дисциплинарному увольнению.
Конечно, профсоюз имел право апеллировать к третейским арбитрам, призывая рассмотреть законность всех наших действий. Однако профсоюз выбрал переговоры с корпорацией и в конечном итоге признал нарушение договоренности. В официальном меморандуме о взаимопонимании, подписанном 8 мая, профсоюз прямо признал, что любые остановки работы считаются нарушениями. В свою очередь, корпорация заменила полное увольнение пятнадцати человек на их временное (хотя и длительное) отстранение от раб